行之知识产权综合服务平台

技术领域

本说明书涉及用于控制将空气供应至发动机的压缩机的喘振的方法和系 统。该方法和系统对于具有涡轮增压器和压缩机再循环阀的发动机可以特别 有用。

背景技术

涡轮增压发动机包括可以将压缩空气供应至发动机以增加发动机功率的 压缩机。在压缩机两端的压力比较高并且通过压缩机的流量较低时，压缩机 可能经历喘振或流量振荡。压缩机喘振可以经由压缩机喘振线被图形化描述。 压缩机喘振线为指示压缩机何时开始喘振的线，并且该线可以表示为压缩机 压力比和压缩机流量的函数。一种减缓压缩机喘振的方式允许空气经由压缩 机再循环阀从压缩机的出口流动至压缩机的入口。通过允许从压缩机的出口 到压缩机的入口的流动，通过压缩机的流量被增加，从而允许压缩机避免穿 过喘振线进入喘振状况。然而，如果压缩机再循环阀打开的程度远大于期望， 使得通过压缩机旁通的流量比期望的增加地更多，则车辆性能可以比预期劣 化更多。

发明内容

发明人在此已经认识到上述问题且已经提出一种发动机运转方法，其包 括：提供第一压缩机喘振线和第二压缩机喘振线；将第一压缩机喘振线和第 二压缩机喘振线混合入第三压缩机喘振线；以及响应于第三压缩机喘振线运 转再循环阀。

通过响应于基于压缩机喘振基线和软压缩机喘振线的压缩机喘振线调节 压缩机再循环阀位置，提供降低压缩机喘振的可能性的技术效果同时提供可 接受的发动机性能也许是可能的。例如，压缩机喘振基线可以是一喘振线， 如果在压缩机运转期间穿过该喘振线，则引起大于阈值的压缩机流量振荡。 软压缩机喘振线可以是一喘振线，如果在压缩机运转期间穿过该喘振线，则 引起可能是不期望的听觉噪声和低振幅压缩机流速变化。压缩机喘振基线和 软压缩机喘振线可以是基于车辆性能标准而变化的喘振线的基础。如果在当 前工况期间较低的车辆性能被认为可接受，则用于控制压缩机的基础是更接 近软压缩机喘振线的喘振线。如果在当前工况期间期望较高的车辆性能，则 用于控制压缩机的基础是更接近压缩机喘振基线的喘振线。

本说明书可以提供若干优点。具体地，该方法可以提供可接受的车辆性 能和压缩机喘振控制。进一步地，该方法可以提供基于选定工况的车辆性能。 此外，该方法可以被施加至各种不同配置的涡轮增压发动机。

当单独或与附图相结合时，根据下面的具体实施方式，本说明书的上述 优点、其它优点和特征将是显而易见的。

应当理解，上述概要被提供以简化的形式介绍选择的概念，这些概念将 被进一步描述在具体实施方式中。这并不意味着确定所要求保护的主题的关 键或基本特征，要求保护的主题的范围被随附的权利要求唯一地限定。此外， 要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点 的实施方式。

附图说明

当单独或与附图相结合时，通过阅读本文中被称为具体实施方式的实施 例的示例，将更充分地理解本文中描述的优点，其中：

图1是发动机的示意图。

图2是示出涡轮增压器压缩机的喘振基线和软喘振线的曲线。

图3示出用于运转发动机的示例方法。

图4示出基于图3的方法的发动机的运转顺序。

具体实施方式

本说明书涉及运转具有涡轮增压器和压缩机再循环阀的发动机。涡轮增 压器可以被并入如图1所示的发动机。涡轮增压器可以具有类似于图2中示 出的那些特征的喘振特性。发动机可以是包括具有图3的方法的指令的控制 器的系统的一部分。图1的系统和图3的方法可以运转以提供图4的顺序。

参考图1，内燃发动机10包含多个汽缸，图1示出多个汽缸中的一个汽 缸，该汽缸由电子发动机控制器12控制。发动机10包括燃烧室30和汽缸壁 32，活塞36定位在汽缸壁32中并连接至曲轴40。飞轮97和环形齿轮99被 耦连至曲轴40。起动机96(例如，低电压(以小于30伏运转的)电机)包 括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地推进小齿轮95以接合 环形齿轮99。起动机96可以被直接安装至发动机的前面或发动机的后面。在 一些示例中，起动机96可以选择性地经由皮带或链条向曲轴40供应扭矩。 在一个示例中，起动机96在未接合至发动机曲轴时处于基态。燃烧室30被 示出经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。 每个进气门和排气门可以由进气凸轮51和排气凸轮53运转。进气凸轮51的 位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传 感器57确定。进气门52可以选择性地通过气门激活装置59被激活或停用。 排气门54可以选择性地通过气门激活装置58被激活或停用。

燃料喷射器66被示出定位以将燃料直接喷入汽缸30，这是为本领域技术 人员所熟知的直接喷射。燃料喷射器66传送与来自控制器12的脉冲宽度成 比例的液体燃料。燃料通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料 系统(未示出)被传送至燃料喷射器66。在一个示例中，高压双级燃料系统 可以被用于产生较高的燃料压力。

此外，进气歧管44被示出与涡轮增压器压缩机162和发动机进气装置42 连通。在其它示例中，压缩机162可以是机械增压器压缩机。轴161使涡轮 增压器涡轮164机械地耦连至涡轮增压器压缩机162。可选的电子节气门62 调节节流板64的位置以控制从压缩机162到进气歧管44的空气流。由于节 气门62的入口在升压室45内，升压室45中的压力可以被称为节气门入口压 力。节气门出口在进气歧管44中。在一些示例中，节气门62和节流板64可 以被定位在进气门52和进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。 压缩机再循环阀47可以被选择性地调节到完全打开和完全关闭之间的多个位 置。废气门163可以经由控制器12被调节以允许排气选择性地绕过涡轮164， 从而控制压缩机162的转速。空气滤清器43清洁进入发动机进气装置42的 空气。

无分电器点火系统88响应于控制器12经由火花塞92向燃烧室30提供 点火火花。宽域排气氧(UEGO)传感器126被示出耦连至催化转换器70上 游的排气歧管48。替代地，双态排气氧传感器可以替代UEGO传感器126。

在一个示例中，转换器70可以包括多个催化剂砖。在另一示例中，可以 使用多个排放控制装置，每个排放控制装置具有多个砖。在一个示例中，转 换器70可以为三元型催化剂。

电能存储装置121(例如，电池、电容器或其它电荷存储装置)向起动机 96和电机125供应电能。电机125可以在再生制动期间给电能存储装置121 充电。电机125还可以被直接机械地耦连至发动机10的曲轴40，或电机125 可以经由变速器(未示出)机械地耦连至曲轴40。电机125当以马达模式运 转时可以向包括变速器(未示出)的传动系提供扭矩，从而增加经由发动机 10提供至同一传动系和变速器的扭矩。进一步地，发动机10可以经由以发电 机模式运转的电机125给电能存储装置121充电。

控制器12在图1中被示为常规微型计算机，控制器12包括：微处理器 单元102、输入/输出端口104、只读存储器106(例如，非暂时性存储器)、 随机存取存储器108、不失效存储器(KAM)110和常规数据总线。控制器 12被示为接收来自连接到发动机10的传感器的各种信号，除了前面讨论的那 些信号，这些信号还包括：来自耦连到冷却套筒114的温度传感器112的发 动机冷却剂温度(ECT)；经由车辆模式开关111的选择的车辆模式；耦连到 加速器踏板130用于感测由脚132施加的力的位置传感器134；耦连到制动踏 板150用于感测由脚152施加的力的位置传感器154；来自耦连到进气歧管 44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自感测曲轴40 位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发 动机的空气质量的测量值；和来自传感器68的节气门位置的测量值。大气压 力还可以被感测(未示出传感器)用于由控制器12处理。在本说明书的优选 方面中，发动机位置传感器118每次曲轴旋转产生预定数量的等间隔脉冲， 由此能够确定发动机转速(RPM)。

在运转期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四冲程循环：该循环包括 进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，通常排气门 54关闭并且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入燃烧室30，并且活 塞36移至汽缸的底部，以便增加燃烧室30内的体积。活塞36接近汽缸的底 部并且在其冲程结束所处的位置(例如，当燃烧室30处于其最大体积时)通 常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。

在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝着汽缸盖移动， 以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36在其冲程结束所处的且最靠近汽缸盖 (例如，当燃烧室30处于其最小体积时)所处的点通常被本领域技术人员称 为上止点(TDC)。在下文中被称为喷射的过程中，燃料被引入燃烧室。在下 文中被称为点火的过程中，喷射的燃料由已知点火装置诸如火花塞92点火， 从而导致燃烧。

在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞36推回BDC。曲轴40将活塞运动 转换为旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧 的空燃混合物释放至排气歧管48且活塞返至TDC。注意，以上仅以示例形式 示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以变化，以便提供气门正重 叠或气门负重叠、进气门延时关闭或各种其它示例。

图1的系统提供一种系统，该系统包含：发动机；涡轮增压器，其包括 机械地耦连至发动机的压缩机；再循环阀，其定位在与压缩机并联的发动机 的进气装置中；和控制器，其包括存储在非暂时性存储器上的指令，该指令 用于响应于基于另外两条压缩机喘振线的压缩机喘振线，调节再循环阀的打 开量。该系统包括其中另外两条压缩机喘振线中的第一条是喘振基线。该系 统包括其中另外两条压缩机喘振线中的第二条是软喘振线。

在一些示例中，该系统包括其中软喘振线基于恒定的压缩机转速曲线的 斜率为正的压缩机压力比。该系统进一步包含附加指令以基于车辆控制参数 调节压缩机喘振线。该系统包括其中车辆控制参数是电池荷电状态。该系统 包括其中车辆控制参数是车辆运转模式。

现参考图2，图2示出涡轮增压器压缩机映射图的预示图。压缩机映射图 包括表示涡轮增压器压缩机压力比的垂直Y轴。涡轮增压器压缩机比沿Y轴 箭头的方向增加。压缩机映射图包括表示涡轮增压器压缩机流速的水平X轴。 涡轮增压器压缩机流速沿X轴箭头的方向增加。虚线210表示在恒定的压缩 机转速下压缩机比与压缩机流量的曲线。压缩机转速在其对应的曲线旁被列 出。

曲线202表示压缩机喘振基线。如果压缩机在曲线202的左侧运转，则 压缩机将提供大于阈值的振荡流速。换言之，压缩机输出流速可以表现出大 于期望的峰值到峰值流速。压缩机如果在曲线202的左侧运转达延长的时间 段则可以被加压和劣化。曲线202可以被凭经验确定并且存储在控制器存储 器中。

曲线204表示进取性的压缩机喘振缓解的压缩机软喘振线。如果压缩机 在曲线204的左侧运转，但是在曲线202的右侧运转，则压缩机可以表现出 低振幅输出流速振荡。低振幅流速振荡可以不劣化压缩机运转，但低振幅流 速振荡对听觉性能可能有不良影响。曲线204可以被凭经验确定并存储在控 制器存储器中。在一个示例中，压缩机软喘振线基于恒定的压缩机转速曲线 具有正斜率所处的压缩机比和流速。在该示例中，曲线210在曲线204的左 侧具有正斜率。因此，软喘振线曲线204遵循其中恒定的压缩机转速曲线的 正斜率部分转变为恒定的压缩机转速曲线的平坦部分或负斜率部分的路径。 交叉阴影区域205表示软喘振压缩机区域。

曲线230表示曲线202和曲线204混合的一个示例。在另一些示例中， 曲线230在其范围内可以遵循曲线202或曲线204。进一步地，曲线230(例 如，混合喘振线)可以基于车辆工况在曲线202和曲线204之间移动。例如， 如果电能存储装置的荷电状态(SOC)小于阈值，则曲线230可以更接近曲 线202。通过移动混合曲线230更接近曲线202，发动机扭矩响应可以被改进 并且压缩机空气流可以在由于存储在电能存储装置中的低荷电状态而导致的 电动马达不能提供与期望的一样多的扭矩时的时间处增加。以此方式，可以 对车辆工况下混合喘振线定制的发动机响应和性能进行调节。

现参考图3，图3示出用于运转发动机的方法。图3的方法可以提供图4 中示出的运转顺序。附加地，图3的方法可以作为存储在非暂时性存储器中 的可执行指令被包括在图1的系统中。

在302处，方法300确定车辆运转模式。车辆运转模式可以经由车辆模 式选择开关或另一种类型的用户界面诸如触摸屏面板而被确定。车辆运转模 式可以包括但不限于运动模式或较高的性能模式以及旅行模式或标准性能模 式。附加地，方法300可以在302处确定电池或能量存储装置的荷电状态 (SOC)。在一个示例中，SOC可以经由电池电压确定。方法300在确定车辆 模式和SOC之后前进至304。

在304处，方法300判断车辆是否处于性能模式或SOC是否小于阈值。 如果方法300判断性能模式被选择，答案为是并且方法300前进至306。否则， 答案为否并且方法300前进至320。

在320处，方法300确定加速器踏板位置和加速器踏板位置增加的速率。 加速器踏板增加的速率可以根据第一时间处的第一加速器踏板位置和第二时 间处的第二加速器踏板位置而被确定。第一加速器踏板位置可以从第二加速 器踏板位置中减去。结果除以第一时间和第二时间之间的时间差，以提供加 速器踏板的变化速率。方法300在确定加速器踏板位置和变化速率之后前进 至322。

在322处，方法300判断加速器踏板位置是否大于阈值位置。替代地或 另外地，方法300可以判断加速器踏板位置的增加是否大于阈值速率。如果 加速器踏板位置大于阈值位置或如果加速器踏板位置以大于阈值速率的速率 增加，答案为是并且方法300前进至326。如果加速器踏板位置小于阈值位置 或者如果加速器踏板位置未以大于阈值速率的速率增加，答案为否并且方法 300前进至324。

在324处，方法300限定涡轮增压器压缩机控制和压缩机再循环控制的 喘振线为软喘振线(例如，图2的曲线204)。通过限定软喘振线为用于控制 压缩机和压缩机再循环阀的喘振线，可以避免软喘振。因为加速器踏板位置 处于低水平且未以快速率增加，所以可以通过基于软喘振线控制压缩机和压 缩机再循环阀而采用进取性的喘振控制。方法300在软喘振线被限定为用于 控制涡轮增压器压缩机和压缩机再循环阀的喘振线之后前进至328。

在328处，方法300运转压缩机再循环阀(CRV)以在用于控制涡轮增 压器压缩机喘振的喘振线的右侧运转压缩机。例如，如果用于控制涡轮增压 器压缩机的喘振线是图2中描述的软喘振线204，则压缩机再循环阀可以随着 涡轮增压器压缩机接近软喘振线204而被打开以增加通过压缩机的流量，从 而使涡轮增压器压缩机工况远离软喘振线204移动。类似地，如果用于控制 涡轮增压器压缩机的喘振线是类似于图2中描述的喘振线230的混合喘振线， 则压缩机再循环阀可以随涡轮增压器压缩机接近混合喘振线230而被打开以 减小压缩机压力比，从而使涡轮增压器压缩机工况远离混合喘振线230移动。 在压缩机在未接近用于控制压缩机和压缩机再循环阀的喘振线的状况下运转 时，压缩机再循环阀可以关闭。方法300在压缩机和压缩机再循环阀被控制 以避免喘振状况时前进至退出。

在326处，方法300确定在第一水平下混合的混合压缩机喘振线。在一 个示例中，压缩机喘振线在第一水平下根据如下等式被混合：

C R V _ l i n e = a g g _ s u r g e l i n e · 1 1 s t t h r e s h o l d - 1 · ( p e d a l - 1 ) + b a s e _ s u r g e l i n e · 1 1 s t t h r e s h o l d - 1 · ( 1 s t t h r e s h o l d - p e d a l ) ]]>

其中CRV_line是基于进取性的喘振线或软喘振线和喘振基线的混合喘振线， agg_surgeline是进取性的喘振线或软喘振线的值，1^stthreshold是预定的加速器 踏板位置或在0和1之间变化的成比例的加速器踏板的变化速率，pedal是加 速器踏板位置或在0和1之间变化的成比例的加速器踏板的变化速率，以及 base_surgeline是喘振基线的值。因此，该等式对软喘振线(例如，图2的曲 线204)和喘振基线(例如，图2的曲线202)滤波以提供为用于控制涡轮增 压器压缩机和压缩机再循环阀的基础的喘振线。方法300在确定为用于控制 涡轮增压器和压缩机再循环阀的基础的喘振线之后前进至328。

在306处，方法300确定加速器踏板位置和加速器踏板位置增加的速率。 加速器踏板位置增加的速率可以根据第一时间处的第一加速器踏板位置和第 二时间处的第二加速器踏板位置确定。第一加速器踏板位置可以从第二加速 器踏板位置中减去。结果除以第一时间和第二时间之间的时间差，以提供加 速器踏板的变化速率。方法300在确定加速器踏板位置和变化速率之后前进 至308。

在308处，方法300判断加速器踏板位置是否大于第二阈值位置。替代 地或者另外地，方法300可以判断加速器踏板位置的增加是否大于第二阈值 速率。如果加速器踏板位置大于第二阈值位置或如果加速器踏板位置以大于 第二阈值速率的速率增加，答案为是并且方法300前进至312。如果加速器踏 板位置小于阈值位置或者如果加速器踏板位置未以大于阈值速率的速率增 加，答案为否并且方法300前进至310。

在310处，方法300确定在第二水平下混合的混合压缩机喘振线。在一 个示例中，压缩机喘振线在第二水平下根据如下等式被混合：

C R V _ l i n e = a g g _ s u r g e l i n e · 1 2 n d t h r e s h o l d - 1 · ( p e d a l - 1 ) + b a s e _ s u r g e l i n e · 1 2 n d t h r e s h o l d - 1 · ( 2 n d t h r e s h o l d - p e d a l ) ]]>

其中CRV_line是基于进取性的喘振线或软喘振线和喘振基线的混合喘振线， agg_surgeline是进取性的喘振线或软喘振线的值，2^ndthreshold是预定的加速 器踏板位置或在0和1之间变化的成比例的加速器踏板变化速率，pedal是加 速器踏板位置或在0和1之间变化的成比例的加速器踏板变化速率，以及 base_surgeline是喘振基线的值。因此，该等式对软喘振线(例如，图2的曲 线204)和喘振基线(例如，图2的曲线202)滤波以提供为用于控制涡轮增 压器压缩机和压缩机再循环阀的基础的喘振线。此外，2^ndthreshold变量的值 可以基于能量存储装置的SOC而被调节。具体地，如果SOC低于阈值，则 2^ndthreshold变量可以被调节以移动混合喘振线更接近喘振基线。因此，低SOC 使混合喘振线偏置为更接近喘振基线。方法300在确定为用于控制涡轮和压 缩机再循环阀的基础的喘振线之后前进至328。

在312处，方法300确定在第三水平下混合的混合压缩机喘振线。在一 个示例中，压缩机喘振线在第三水平下根据如下等式被混合：

C R V _ l i n e = a g g _ s u r g e l i n e · 1 3 r d t h r e s h o l d - 1 · ( p e d a l - 1 ) + b a s e _ s u r g e l i n e · 1 3 r d t h r e s h o l d - 1 · ( 3 r d t h r e s h o l d - p e d a l ) ]]>

其中CRV_line是基于进取性的喘振线或软喘振线和喘振基线的混合喘振线， agg_surgeline是进取性的喘振线或软喘振线的值，3^rdthreshold是预定的加速器 踏板位置或在0和1之间变化的成比例的加速器踏板的变化速率，pedal是加 速器踏板位置或在0和1之间变化的成比例的加速器踏板的变化速率，以及 base_surgeline是喘振基线的值。因此，该等式对软喘振线(例如，图2的曲 线204)和喘振基线(例如，图2的曲线202)滤波以提供为用于控制涡轮增 压器压缩机和压缩机再循环阀的基础的喘振线。此外，3^rdthreshold变量的值 可以基于能量存储装置的SOC而被调节。具体地，如果SOC低于阈值，则 3^rdthreshold变量可以被调节以移动混合喘振线更接近喘振基线。因此，低SOC 使混合喘振线偏置为更接近喘振基线。方法300在确定为用于控制涡轮和压 缩机再循环阀的基础的喘振线之后前进至328。

可以选择1^stthreshold、2^ndthreshold和3^rdthreshold值，使得1^stthreshold将 混合喘振线调节为比2^ndthreshold和3^rdthreshold更接近进取性的喘振线或软喘 振线。选择2^ndthreshold值，使得2^ndthreshold将混合喘振线调节为比1^stthreshold 或3^rdthreshold更接近喘振基线。选择3^rdthreshold，使得3^rdthreshold调节由 1^stthreshold和2^ndthreshold形成的喘振线之间的混合喘振线。

因此，图3的方法提供一种发动机运转方法，该方法包括：提供第一压 缩机喘振线和第二压缩机喘振线；将第一压缩机喘振线和第二压缩机喘振线 混合成第三压缩机喘振线；以及响应于第三压缩机喘振线运转再循环阀。该 方法包括其中第一压缩机喘振线是压缩机喘振基线并且其中第二压缩机喘振 线是软喘振线。该方法包括其中混合第一压缩机喘振线和第二压缩机喘振线 包括基于加速器踏板位置对第一压缩机喘振线和第二压缩机喘振线滤波。

在一些示例中，该方法包括其中混合第一压缩机喘振线和第二压缩机喘 振线包括基于电池荷电状态对第一压缩机喘振线和第二压缩机喘振线滤波。 该方法包括其中混合第一压缩机喘振线和第二压缩机喘振线包括基于车辆运 转模式对第一压缩机喘振线和第二压缩机喘振线滤波。该方法包括其中车辆 运转模式是运动模式和旅行模式中的一种。该方法包括其中基于运动模式对 第一压缩机喘振线和第二压缩机喘振线滤波将第三喘振线朝第一压缩机喘振 线偏向，并且其中第一压缩机喘振线是压缩机喘振基线。

在一些示例中，图3的方法提供一种发动机运转方法，该方法包含：响 应于压缩机喘振线定位压缩机再循环阀，该压缩机喘振线响应于车辆控制参 数而被调节。该方法包括其中控制参数是加速器踏板的位置。该方法包括其 中控制参数是电池荷电状态。该方法还包括其中控制参数是车辆的运转模式。 该方法包括其中定位压缩机再循环阀包括部分打开压缩机再循环阀。该方法 还包括其中压缩机喘振线基于另外两条压缩机喘振线。

现在参考图4，图4示出根据图3的方法用于运转发动机的顺序。可以经 由图1的系统提供该顺序。在时间T1-T5处的垂直线表示顺序期间的感兴趣 时间。

自图4顶部的第一曲线是车辆模式与时间的曲线。在轨迹接近Y轴箭头 时，车辆处于性能模式或运动模式。在轨迹处于接近X轴的较低水平处时， 车辆处于旅行模式或标准性能模式。X轴表示时间并且时间从图的左侧到图 的右侧增加。

自图4顶部的第二曲线是加速器踏板位置与时间的曲线。Y轴表示加速 器踏板位置并且加速器踏板位置沿Y轴箭头的方向增加。X轴表示时间并且 时间从图的左侧到图的右侧增加。水平线402表示用于确定混合压缩机喘振 线的第一阈值水平。

自图4顶部的第三曲线是升压压力与时间的曲线。Y轴表示升压压力(例 如，升压室中的压力)并且升压压力沿Y轴箭头的方向增加。X轴表示时间 并且时间从图的左侧到图的右侧增加。

自图4顶部的第四曲线是发动机制动扭矩与时间的曲线。Y轴表示发动 机制动扭矩并且发动机制动扭矩沿Y轴箭头的方向增加。X轴表示时间并且 时间从图的左侧到图的右侧增加。

自图4顶部的第五曲线是压缩机再循环阀(CRV)位置与时间的曲线。Y 轴表示CRV位置并且CRV位置沿Y轴箭头的方向增加。X轴表示时间且时 间从图的左侧到图的右侧增加。

在时间T0处，车辆正在运动模式运转并且加速器踏板位置处于较低的水 平。升压压力和发动机制动扭矩也处于较低的水平。CRV被部分打开以允许 一些压缩机输出气流返回至压缩机输入。

在时间T1处，加速器踏板响应于驾驶员施加加速器踏板而增加。加速器 踏板位置小于第一阈值402。升压压力响应于增加的加速器踏板位置和车辆运 转在运动模式中而增加。发动机制动扭矩还响应于增加的加速器踏板位置和 增加的升压压力而增加。CRV关闭少量以允许升压压力增加。通过基于车辆 处于运动模式允许压缩机喘振线朝着喘振基线移动，升压压力增加并且通过 压缩机的流量增加(未示出)。

在时间T2处，加速器踏板位置进一步增加并且加速器踏板位置超过第一 阈值水平402。响应于车辆处于运动模式且加速器踏板位置超过水平402，混 合压缩机喘振线朝着喘振基线移动，使得升压压力被允许进一步增加，从而 允许制动扭矩以更快的速度增加到更高。还允许CRV进一步关闭以允许涡轮 增压器压缩机接近喘振基线。

在时间T2和时间T3之间，驾驶员释放加速器踏板，并且升压压力和发 动机制动扭矩响应于较低的加速器踏板位置而被减小。此外，CRV被打开以 响应于加速器踏板位置而减小升压。

在时间T3处，驾驶员选择旅行模式或标准性能模式。驾驶员可以经由选 择器开关或显示器面板选择标准性能模式。加速器踏板位置继续下降并且发 动机升压和发动机制动扭矩也响应于较低的加速器踏板位置而被减小。

在时间T4处，驾驶员以类似于在时间T1处施加加速器踏板的方式的速 度和量施加加速器踏板。加速器踏板位置小于阈值402并且车辆处于旅行模 式或标准性能模式。因此，相比于时间T1处的相同变量，升压压力以较缓慢 的速率增加并且发动机扭矩也以较缓慢的速率增加。升压压力和发动机扭矩 通过控制CRV和压缩机被限制为混合喘振线，该混合喘振线较接近进取性的 喘振线或软喘振线。

在时间T5处，加速器踏板位置进一步被增加并且加速器踏板位置超过第 一阈值水平402。响应于车辆处于旅行模式或标准性能模式并且加速器踏板位 置超过水平402，混合压缩机喘振线朝着喘振基线移动，但是小于在时间T2 处移动的程度。升压压力被允许在时间T3更快地进一步增加，但小于在时间 T2处的增加。CRV打开以允许额外的压缩机流量返回至压缩机入口，从而减 小压缩机压力比。发动机扭矩和响应减少，但是可能存在较小的压缩机听觉 噪声和较少的压缩机喘振。

注意，包括在本文中的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆 系统构造一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在 非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器结合各种传感器、致动器和其它 发动机硬件的控制系统实施。本文描述的具体程序可以表示任何数量的处理 策略中的一个或更多个，诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程 的等。因此，所示的各种行为、运转和/或功能可以按所示的顺序执行、并行 地执行或在一些情况下省略。同样，处理的顺序不是实现本文描述的示例实 施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述提供。根据使用的特 定策略，所示的行为、运转和/或功能中的一个或更多个可以被重复地执行。 此外，所述的行为、运转和/或功能可以图形化地表示被程序化到发动机控制 系统的计算机可读存储介质的非暂时性存储器之内的代码，其中所述的行为 通过执行包括各种发动机硬件组件与电子控制器结合的系统中的指令而被实 施。

本说明书到此结束。本领域技术人员通过阅读本说明书会想到许多改变 和变型，而不偏离本发明的精神和范围。例如，以天然气、汽油、柴油或替 代燃料配置运转I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可以使用本说明书 以受益。