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技术领域

本实用新型涉及一种车辆仪表板横梁，特别是涉及一种车辆仪表板横梁的 支撑装置。

背景技术

目前，车辆的方向盘安装在转向管柱上，转向管柱安装固定于仪表板横梁， 仪表板横梁通过仪表板横梁安装支架固定于车体内，并且仪表板横梁与车体呈 间距设置。

所述支架对仪表板横梁的固定支撑较为坚固，以有效保证仪表板横梁及其 上固定的转向管柱与方向盘固定牢靠。

但是，当车辆发生碰撞时，尤其是偏置碰撞或者正面碰撞时，由于所述支 架对仪表板横梁的固定支撑较为坚固，使仪表板横梁与车体的间距基本保持不 变，仪表板横梁在碰撞过程中的后移量不能缩小，导致方向盘挤压驾驶员的身 体，威胁驾驶员的人身安全。并且在偏置碰撞过程中容易造成仪表板横梁变形 过大甚至断裂，威胁到前排乘客的人身安全。

实用新型内容

本实用新型的一个目的是要提供一种车辆仪表板横梁的支撑装置，以解决 现有的车辆仪表板横梁支架在车辆发生碰撞时不能够被挤压变形，使得仪表板 横梁在碰撞过程中的后移量不能缩小，导致方向盘挤压驾驶员的身体，威胁驾 驶员的人身安全。

特别地，本实用新型提供了一种车辆仪表板横梁的支撑装置，所述支撑装 置能够支撑所述仪表板横梁并使所述仪表板横梁与所述车辆的车体保持间距 设置，所述支撑装置包括：

支撑部，成形于所述支撑装置的底部，使所述支撑装置能够支撑所述横梁；

压溃部，成形于所述支撑装置的顶部，所述车辆发生碰撞时所述压溃部使 所述支撑装置能够弯曲变形，以使得所述间距缩小。

进一步地，所述支撑装置具有腔体，所述腔体沿所述支撑装置的支撑方向 设置，以使得所述腔体的侧壁能够支撑所述横梁，所述压溃部形成于所述腔体 的侧壁，通过所述腔体在车辆碰撞时能够压缩以减小所述间距。

进一步地，所述侧壁为凹形侧壁，车辆碰撞时所述支撑装置在所述凹形侧 壁的凹点处弯折。

进一步地，所述压溃部具有第一槽体，所述第一槽体用于诱导所述支撑部 在所述第一槽体处弯曲压缩，以使得所述间距减小。

进一步地，所述第一槽体开设于所述支撑部底面，所述第一槽体为通槽， 并且所述第一槽体贯通的方向与所述支撑装置的支撑方向交叉设置。

进一步地，所述支撑装置具有腔体，所述腔体沿所述支撑装置的支撑方向 设置，所述压溃部形成于所述腔体的侧壁，所述侧壁为凹形侧壁，车辆碰撞时 所述支撑装置在所述凹形侧壁的凹点处弯折，其中，所述凹形侧壁的凹点处与 所述第一槽体相对设置。

进一步地，所述压溃部具有多个所述第一槽体，多个所述第一槽体呈平行 叠加布置。

进一步地，所述支撑部为拱形支撑部，所述支撑部的凸部朝下设置，所述 支撑部的支撑方向与所述拱形支撑部的跨度方向相一致。

进一步地，所述压溃部还具有第二槽体，所述第二槽体设置于所述支撑装 置的靠近于所述车体的端部处，所述第二槽体用于诱导所述端部处压溃变形。

本实用新型的车辆仪表板横梁的支撑装置可应用于任意车型，可有效的减 小仪表板横梁在碰撞过程中的后移量，从而降低碰撞试验过程中假人的胸部压 缩量，达到降低假人伤害，提升车型安全性能的效果。

所述支撑装置不仅碰撞后易于压溃变形，并且结构简单重量轻、体积小， 这样有利于车型降成本轻量化。

作为优选的，所述支撑装置采用的所述第一槽体，在保证所述支撑装置的 安装强度和刚度的前提下有利于碰撞变形，从而有效减小仪表板横梁后移量， 从而降低碰撞试验过程中假人的胸部压缩量，达到降低假人伤害，提升车型安 全性能的目的。

这里需要说明下，假人胸部压缩量是检验整车碰撞安全性能的一项重要指 标，方向盘的后移量直接影响胸部压缩量。

根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员 将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些 具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域 技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据本实用新型一个实施例的所述支撑装置的示意性透视图；

图2是图1所示所述支撑装置的示意性主视图；

图3是图1所示所述支撑装置的示意性左视图；

图4是图1所示所述支撑装置的示意性俯视图。

具体实施方式

图1是根据本实用新型一个实施例的所述支撑装置的示意性透视图。如图 1所示，所述支撑装置可以支撑所述仪表板横梁并可以使所述仪表板横梁与所 述车辆的车体保持间距设置。而在所述车辆发生碰撞时所述支撑装置可以被压 溃使所述间距可以缩小以及所述仪表板横梁在所述碰撞过程中的后移量可以 减小。

图2是图1所示所述支撑装置的示意性主视图。如图2所示，所述支撑装 置可以一般性的包括：支撑部1与压溃部2。

支撑部1可以成形于所述支撑装置的底部，从而使所述支撑装置可以支撑 所述横梁。压溃部2可以成形于所述支撑装置的顶部，所述车辆发生碰撞时所 述压溃部2可以使所述支撑装置能够弯曲变形，以使得所述间距可以缩小。作 为优选，所述支撑部1可以是拱形支撑部，所述支撑部1的凸部可以朝下设置， 所述支撑方向与所述拱形支撑部的跨度方向可以一致。由于所述拱形的凸部具 有抗压能力强的特点，而拱形的凹部相对于其凸部抗压能力差，所以可以将所 述拱形支撑部的凸部朝下设置为所述支撑装置的支撑部，而所述拱形支撑部的 凹部朝上设置。这样，所述支撑装置既能够对所述横梁进行有效支撑，又能够 在车辆碰撞时朝下弯曲。

图3是图1所示所述支撑装置的示意性左视图。如图3所示，所述支撑装 置可以具有腔体3，所述支撑装置可以通过所述腔体3在车辆碰撞时压缩以减 小所述间距。所述腔体3可以沿所述支撑装置的支撑方向设置，使所述腔体3 的侧壁可以支撑所述横梁。作为优选，所述压溃部2可以成形为所述腔体3的 侧壁，所述侧壁可以是凹形侧壁，车辆碰撞时所述支撑装置可以在所述凹形侧 壁的凹点处5弯折。

由图3转回图2继续说明，所述支撑装置可以具有第一槽体4，所述第一 槽体4可以用于诱导所述支撑部1在所述第一槽体4处弯曲压缩，可以使所述 间距减小。

作为所述第一槽体4的优选方式，所述第一槽体4可以开设于所述支撑部 1底面，所述第一槽体4可以是通槽，由于是通槽，所以通槽都具有贯通的方 向。所述第一槽体4贯通的方向可以与所述支撑装置的支撑方向交叉设置。作 为优选，由于垂直交叉是交叉设置的一种,所述第一槽体4贯通的方向可以与所 述支撑装置的支撑方向垂直交叉设置。

图4是图1所示所述支撑装置的示意性俯视图。如图4所示，作为所述第 一槽体4的另一个优选方式，所述第一槽体4可以是多个相互平行呈间距设置 的槽体，也就是说多个所述第一槽体4相互平行叠加设置。

所述压溃部2可以形成为所述腔体3的侧壁，所述侧壁可以是凹形侧壁， 车辆碰撞时所述支撑装置可以在所述凹形侧壁的凹点处5弯折。

所述凹形侧壁的凹点处5与所述第一槽体4可以相对应设置。

作为优选，所述支撑装置的靠近于所述车体的端部处设置有加强板8，所 述加强板8可以用于加固所述端部处与车体的固定连接。

由图4转回图2说明，所述支撑装置还可以具有第二槽体6，所述第二槽 体6可以设置于所述支撑装置的靠近于所述车体的端部处，所述第二槽体6可 以用于诱导所述端部处压溃变形。

继续结合图2说明，作为第二槽体6的优选方式，所述第二槽体6可以是 通槽，并且所述第二槽体6的贯通方向可以与所述支撑装置的支撑方向相垂直。

作为所述侧壁的优选，所述侧壁的顶部可以设置有外檐7，所述外檐7可 以沿所述支撑方向设置，所述外檐7可以用于提高所述侧壁顶部的支撑强度。

再由图2转回图1说明，以上各实施例中，所述支撑装置可以通过紧固件， 如螺纹连接件，分别与车体及所述横梁相固接。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新 型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍 可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多 其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些 其他变型或修改。