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技术领域

本发明涉及一种车辆，特别是涉及一种车辆的前驱变速器装置。

背景技术

车辆的前驱变速器装置由于安装于部件众多的车辆前部，这就要求前驱变 速器装置体积小，以便于其他部件安装于车辆前部，若使用圆柱直齿轮作为前 驱变速器装置的传动部件，则会占用大量空间。

目前，普遍采用斜齿轮替代圆柱直齿轮，能够缩小前驱变速器装置的体积， 并且斜齿轮传动平稳、噪音小、轮齿折损缓慢，相对于圆柱直齿轮具有很大优 势。

但是，斜齿轮依然占用一定的传动空间，不能将前驱变速器装置的体积进 一步缩小，不能便于车辆前部其他部件更好的安装或放置新的部件。

发明内容

发明人发现，使用斜齿轮导致前驱变速器体积大的原因是，一方面，斜齿 轮传动具有轴向力，需要使用特定的轴承件，如推力滚针轴承、圆锥滚子轴承 或者角接触球轴承等等，以抵消所述轴向力。由于安装了特定的轴承件，从而 导致前驱变速器体积大；另一方面，在两个中心距较远的轴系部件之间使用斜 齿轮传动，为保证两个斜齿轮能够相互啮合，这就使得其中一个斜齿轮的体积 非常大，从而导致前驱变速器体积大。发明人基于上述发现，研制出了本发明 的所述前驱变速器装置。

本发明的目的是要提供一种车辆的前驱变速器装置，以解决现有的前驱变 速器装置体积大的问题。

特别地，本发明提供了一种车辆的前驱变速器装置，包括：

多个轴系部件，所述多个轴系部件用于传递动力；

多个传动部件，所述多个传动部件为挠性传动部件，所述多个传动部件能 够传递所述多个轴系部件之间的动力，以缩小所述前驱变速器装置的体积。

进一步地，所述传动部件为带传动部件，以使得所述前驱变速器装置在准 确输出传动比的同时，能够缩小每个所述轴系部件的轴向体积。

进一步地，所述传动部件为同步带传动部件，以使得所述前驱变速器装置 在准确输出传动比的同时，能够缩小每个所述轴系部件的轴向体积。

进一步地，所述传动部件为链传动部件，以使得所述前驱变速器装置在准 确输出传动比的同时，能够缩小每个所述轴系部件的轴向体积。

进一步地，所述前驱变速器装置具有第一周转轮系、第二周转轮系以及第 三周转轮系，所述传动部件具有第一挠性传动部件、第二挠性传动部件及第三 挠性传动部件，所述多个轴系部件具有相互平行设置的第一轴系部件与第二轴 系部件，其中，所述第一轴系部件具有同轴设置的第一轴体件与第二轴体件， 所述第二轴系部件具有同轴设置的第三轴体件与第四轴体件，

所述第一周转轮系的行星轮既与所述第一轴体件固接又能够与所述第二 轴体件固定或分离，所述第一周转轮系的小中心轮以及所述第一挠性传动部件 的主动轮均能够相对所述第一轴体件同轴转动，所述第一周转轮系的小中心轮 能够与所述第一挠性传动部件的主动轮固接或分离，所述第一周转轮系的小中 心轮以及所述第一挠性传动部件的主动轮均能够与所述变速器装置的壳体固 接或分离，所述第一周转轮系的大中心轮能够与所述第二轴体件固接或分离， 所述第二挠性传动件的主动轮能够相对所述第二轴体件同轴转动，所述第一周 转轮系的大中心轮与所述第二挠性传动件的主动轮固接，所述第三挠性传动件 的主动轮与所述第二轴体件固接；

所述第二周转轮系的小中心轮、所述第三周转轮系的大中心轮件以及所述 第三挠性传动部件的从动轮均与所述第四轴体件固接，所述第三周转轮系的小 中心轮与所述第二挠性传动件的从动轮固接，所述第三周转轮系的小中心轮与 所述第二挠性传动部件的从动轮均能够相对所述第四轴体件同轴转动，所述第 三周转轮系的行星轮能够与所述第二周转轮系的大中心轮固接或者分离，所述 第二周转轮系的行星轮与所述第三轴体件固接，所述第一挠性传动件的从动轮 能够相对所述第三轴体件同轴转动，所述第一挠性传动部件的从动轮与所述第 二周转轮系的大中心轮固接。

进一步地，所述前驱变速器装置具有，

第一换挡机构，所述第一换挡机构启动使所述第一周转轮系的小中心轮与 所述第一挠动传动部件的主动轮固接；

第二换挡机构，所述第二换挡机构启动使所述第一挠性传动部件的主动轮 与所述变速器装置的壳体固接；

第三换挡机构，所述第三换挡机构启动使所述第二轴体件与所述第一周转 轮系的行星轮固接；

第四换挡机构，所述第四换挡机构启动使所述第一周转轮系的大中心轮与 所述第二轴体件固接；

第五换挡机构，所述第五换挡机构启动使所述第二周转轮系的大中心轮与 所述第三周转轮系的行星轮固接；

动力由所述第一轴体件输入所述前驱变速器装置，所述第二轴系部件具有 用于输出所述变速器装置动力的齿轮件，所述齿轮件与所述第三轴体件固接。

进一步地，所述第一换挡机构至所述第五换挡机构的五个换挡机构组合启 动的方式包括，

第一档位主要由所述第一换挡机构启动、所述第二换挡机构启动以及所述 第五换挡机构启动构成；

第二档位主要由所述第一换挡机构启动、所述第二换挡机构启动以及所述 第三换挡机构启动构成；

第三档位主要由所述第一换挡机构启动、所述第二换挡机构启动以及所述 第四换挡机构启动构成；

第四档位主要由所述第一换挡机构启动、所述第三换挡机构启动以及所述 第四换挡机构启动构成；

第五档位主要由所述第一换挡机构启动、所述第五换挡机构启动以及所述 第四换挡机构启动构成；

第六档位主要由所述第一换挡机构启动、所述第五换挡机构启动以及所述 第三换挡机构启动构成；

第七档位主要由所述第四换挡机构启动、所述第五换挡机构启动以及所述 第三换挡机构启动构成；

第八档位主要由所述第五换挡机构启动、所述第二换挡机构启动以及所述 第三换挡机构启动构成；

第九档位主要由所述第五换挡机构启动、所述第二换挡机构启动以及所述 第四换挡机构启动构成。

进一步地，所述前驱变速器装置的倒挡主要由所述第一换挡机构启动、所 述第二换挡机构启动以及所述第五换挡机构启动构成。

另外，本发明还提供了一种车辆的前驱变速器装置，包括：

多个轴系部件，所述多个轴系部件用于传递动力；

多个传动部件，所述多个传动部件为挠性传动部件与齿轮传动部件的组合， 所述多个传动部件能够传递所述多个轴系部件之间的动力，以缩小所述前驱变 速器装置的体积。

所述多个传动部件为挠性传动部件或者挠性传动部件与齿轮传动部件的 组合，使传动比不受中心距大小的限制，并使得挠性传动部件的应用范围更广， 可以适用于多种不同车型。从而可以将所述传动部件的体积尽可能变小，从而 使所述前驱动变速器的体积大大减小。并且挠性传动部件没有轴向力，从而不 需要安装所述特定的轴承件以抵消所述轴向力，从而节省了空间。而且，挠性 传动部件相对齿轮传动方式具有噪音小，传动过程平稳的优势。

根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会 更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体 实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术 人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据本发明一个实施例的前驱变速器装置的示意性结构简图。

具体实施方式

图1是根据本发明一个实施例的前驱变速器装置的示意性结构简图。如图 1所示，所述车辆的前驱变速器装置可以包括：多个轴系部件与多个传动部件。

所述多个轴系部件可以具有：第一轴系部件与第二轴系部件。所述第一轴 系部件与所述第二轴系部件可以相互平行设置。所述第一轴系部件可以具有两 个同轴设置的第一轴体件7a与第二轴体件7b。所述第二轴系部件可以具有两 个同轴设置的第三轴体件8a与第四轴体件8b。

所述多个轴系部件可以传递并输出动力。所述多个传动部件可以是挠性传 动部件或者挠性传动部件与齿轮传动部件的组合。所述多个传动部件可以传递 所述多个轴系部件之间的动力，进而缩小所述前驱变速器装置的体积。

需要注意的是，所述轴系部件可以包括轴体件，以及安装在所述轴体部件 上的多个齿轮件，多个带传动的带轮件或者多个链传动的链轮件。

具体地，所述前驱变速器装置可以具有第一周转轮系1、第二周转轮系2 以及第三周转轮系3。所述多个轴系部件之间的动力传递可以是相互依次传递， 也可以是交叉相互传递。所述前驱变速器装置可以是前驱自动变速器装置，出 现过载时，所述前驱变速器装置可以自动检测并进行相应的过载保护。

动力可以输入至所述前驱变速器装置的所述多个轴系部件中的一个，例如 传递至所述多个轴系部件中的另一个可以是所述前驱变速器装置的动力输出 轴，然后可以由多个所述传动部件将所述动力由所述多个轴系部件中的一个经 过所述多个轴系部件中的其他所述轴系部件传递至所述多个轴系部件中的另 一个。

所述多个传动部件可以是挠性传动部件或者挠性传动部件与齿轮传动部 件的组合，使传动比不受中心距大小的限制，并可以使得挠性传动部件的应用 范围更广，可以适用于多种不同车型。从而可以将所述传动部件的体积尽可能 变小，从而使所述前驱动变速器的体积大大减小。并且挠性传动部件没有轴向 力，从而不需要安装所述特定的轴承件以抵消所述轴向力，从而节省了空间。 而且，挠性传动部件相对齿轮传动方式具有噪音小，传动过程平稳的优势。

所述第一轴系部件可以用于输出动力，所述第二轴系部件可以与所述第一 轴系部件平行设置，以使得所述第一轴系部件可以以多种不同传动比形式将动 力传递至所述第二轴系部件。所述传动部件可以是挠性传动部件，以使所述多 个轴系部件之间的传动比合理。

需要注意的是，挠性传动部件可以包括带传动部件与链传动部件。所述挠 性传动部件可以具有主动轮与从动轮，并且主动轮与从动轮可通过带体或链条 传递动力。

所述第一轴系部件可以是所述变速器装置的动力输入轴，所述第二轴系部 件可以是所述变速器装置的动力输出轴。所述传动部件可以将所述第一轴系部 件的动力以多种不同传动比形式传递至所述第二轴系部件。

挠性传动部件不存在中心距配齿的问题，而齿轮需要定中心距配齿，由于 齿轮齿数为整数个，使得传动比不能准确合理。并且挠性传动部件的传动比不 受其体积大小影响，这就可以保证在输出传动比准确合理的前提下，缩小所述 传动部件的体积。

进一步地，所述传动部件可以是同步带传动部件，以使得所述前驱变速器 装置在准确输出传动比，同时可以缩小每个所述轴系部件的轴向体积。

进一步地，所述传动部件可以是链传动部件，以使得所述前驱变速器装置 在准确输出传动比的同时，可以缩小每个所述轴系部件的轴向体积。

所述同步带传动部件与链传动部件相对于普通的带传动件具有传动比准 确的巨大优势，并且所述同步带传动部件没有轴向力，从而不需要安装所述特 定的轴承件以抵消所述轴向力，从而缩小了所述轴系部件的轴向体积。

继续结合图1进行说明，所述第一周转轮系1的行星轮12与所述第一轴 体件7a可以同轴固接。所述第一周转轮系1的行星轮12可以与所述第二轴体 件7b固定或分离。所述第一周转轮系1的小中心轮11以及所述第一挠性传动 部件的主动轮4a均可以相对所述第一轴体件7a同轴转动。所述第一周转轮系 1的小中心轮11与所述第一挠性传动部件的主动轮4a可以连接或分离。所述 第一周转轮系1的小中心轮11可以与所述变速器装置的壳体固接或分离，所 述第一挠性传动部件的主动轮4a可以与所述变速器装置的壳体固接或分离， 以使得所述第一挠性传动部件的主动轮4a可以被前驱变速器装置固定。所述 第一周转轮系1的大中心轮13与所述第二轴体件7b可以同轴固接或分离。所 述第二挠性传动件的主动轮5a可以相对所述第二轴体件7b同轴转动。所述第 一周转轮系1的大中心轮13可以与所述第二挠性传动件的主动轮5a固接。所 述第三挠性传动件的主动轮6a可以与所述第二轴体件7b固接。

所述第二周转轮系2的小中心轮21、所述第三周转轮系3的行星轮件32 以及所述第三挠性传动部件的从动轮6b均可以与所述第四轴系件8b固接。所 述第三周转轮系3的小中心轮31与所述第二挠性传动件的从动轮5b均可以相 对所述第四轴体件8b同轴转动。所述第三周转轮系3的行星轮32可以与所述 第二周转轮系2的大中心轮固接或者分离。第三周转轮系3的小中心轮31与 第二挠性传动件的从动轮5b可以固接。所述第二周转轮系2的行星轮22可以 与所述第三轴体件8a固接。所述第一挠性传动件的从动轮4b可以相对所述第 三轴体件8a同轴转动。所述第一挠性传动件的从动轮4b可以与所述第二周转 轮系2的大中心轮23固接。所述第二周转轮系2的大中心轮23可以与所述第 三周转轮系3的行星轮32固接或分离。

上述设置，相对现有技术取消了轴体之间的支撑墙，从而进一步缩短了轴 向体积。也可以降低材料使用，从而降低制造成本。并且上述布置方式，可以 构成多种不同传动比，以增大所述前驱变速器的动力输出形式，进而适应多种 不同的应用场合。需要注意的是，根据机电类专用本科教材《机械原理》，所 述周转轮系可以指，轮系运转时至少有一个齿轮轴线的位置不固定，而使绕某 一固定轴线回转的齿轮轮系。所述周转轮系可以包括差动轮系与行星轮系。

继续结合图1进行说明，进一步地，所述前驱变速器装置可以具有，第一 换挡机构C1、第二换挡机构C2、第三换挡机构C3、第四换挡机构C4以及第 五换挡机构C5。

所述第一换挡机构C1启动可以使所述第一周转轮系1的小中心轮11与所 述第一挠动传动部件的主动轮4a固接。相反的，所述第一换挡机构C1关闭可 以使所述第一周转轮系1的小中心轮11与所述第一挠动传动部件的主动轮4a 分离。以下关于所述第二换挡机构C2、所述第三换挡机构C3、所述第四换挡 机构C4以及所述第五换挡机构C5的描述与所述第一换挡机构C1的描述相同。 所述第二换挡机构C2启动可以使所述第一挠性传动部件的主动轮4a与所述前 驱变速器装置固接，从而使所述第一挠性传动部件的主动轮4a保持固定。所 述第三换挡机构C3启动可以使所述第二轴体件7b与所述第一周转轮系1的行 星轮12固接。所述第四换挡机构C4启动可以使所述第一周转轮系1的大中心 轮13与所述第二轴体件7b固接。所述第五换挡机构C5启动可以使所述第二 周转轮系2的大中心轮23与所述第三周转轮系3的行星轮32固接。

动力可以由所述第一轴体件7a输入所述前驱变速器装置，当然动力还可 以由所述第二轴体件7b输入所述前驱变速器装置。所述第二轴系部件可以具 有用于输出所述变速器装置动力的齿轮件9，所述齿轮件9可以与所述第三轴 体件8a固接。当然用于输出所述变速器装置动力的所述齿轮件9还可以与所 述第四轴体件8b相固定；也可以同时设置两个所述齿轮件9，并分别与所述第 三轴体件8a以及第四轴体件8b相固接，以适应动力总成在整车中的布置。

所述第一换挡机构C1至所述第五换挡机构C5的五个换挡机构组合启动 的方式可以包括：所述第一档位可以主要由所述第一换挡机构C1启动、所述 第二换挡机构C2启动以及所述第五换挡机构C5启动构成；所述第二档位可 以主要由所述第一换挡机构C1启动、所述第二换挡机构C2启动以及所述第 三换挡机构C3启动构成；所述第三档位可以主要由所述第一换挡机构C1启 动、所述第二换挡机构C2启动以及所述第四换挡机构C4启动构成；所述第 四档位可以主要由所述第一换挡机构C1启动、所述第三换挡机构C3启动以 及所述第四换挡机构C4启动构成；所述第五档位可以主要由所述第一换挡机 构C1启动、所述第五换挡机构C5启动以及所述第四换挡机构C4启动构成； 所述第六档位可以主要由所述第一换挡机构C1启动、所述第五换挡机构C5 启动以及所述第三换挡机构C3启动构成；所述第七档位可以主要由所述第四 换挡机构C4启动、所述第五换挡机构C5启动以及所述第三换挡机构C3启动 构成；所述第八档位可以主要由所述第五换挡机构C5启动、所述第二换挡机 构C2启动以及所述第三换挡机构C3启动构成；所述第九档位可以主要由所 述第五换挡机构C5启动、所述第二换挡机构C2启动以及所述第四换挡机构 C4启动构成。

需要注意的是，所述第二换挡机构C2可以是制动器件，可以控制所述第 一挠性传动部件的主动轮件4a与所述前驱变速器装置的内壁相固接。所述第 一换挡机构C1、所述第三换挡机构C3、所述第四换挡机构C4以及所述第五 换挡机构C5均可以是离合器机构。所述第一档位可以是倒档位，也就是说， 所述前驱变速器装置可以是四自由度的八个前进挡位与一个倒档位的变速器 装置。

上述所述第一换挡机构C1至所述第五换挡机构C5的五个换挡机构组合 启动的方式可以使所述前驱变速器装置获得更多九中不同传动比的动力输出， 从而使所述变速器可以满足多种不同需要，使所述变速器的适用性更强。

进一步地，所述前驱变速器装置可以获得的最大传动比为7.14。

进一步地，所述前驱变速器装置可以获得的传动比范围为0.59至7.14。

进一步地，所述前驱变速器装置的倒挡可以主要由所述第一换挡机构C1 启动、所述第二换挡机构C2启动以及所述第五换挡机构C5启动构成，也就 是所述第一档位。所述前驱变速器装置倒挡的传动比可以是4.08。

下面的表1可以是所述前驱变速器装置的所述第一换挡机构C1至所述第 五换挡机构C5的五个换挡机构组合启动方式与相应的所述第一档位至所述第 九档位。其中，R可以代表所述倒挡位，也就是所述第一档位。D1至D8可以 依次分别代表所述第二档位至所述第九档位。表格中的“0”可以代表启动的 意思。负号可以代表反转。

表1

另外，本发明还提供了一种车辆的前驱变速器装置，可以包括：多个轴系 部件与多个传动部件。所述多个轴系部件可以用于传递动力。所述多个传动部 件可以是挠性传动部件与齿轮传动部件的组合，所述多个传动部件可以传递所 述多个轴系部件之间的动力，以缩小所述前驱变速器装置的体积。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本发明的 多个示例性实施例，但是，在不脱离本发明精神和范围的情况下，仍可根据本 发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因 此，本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。