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技术领域

本申请涉及用于改善真空生成的系统和方法。

背景技术

柴油动力车辆会比火花点火式发动机更有优势。例如，相比火花 点火发动机，柴油发动机会具有减小的泵送损失和更高的效率。然而， 柴油发动机通常以高进气歧管压力操作以提高发动机效率。因而，柴 油发动机较不可能提供真空以便操作经由真空辅助或供以动力的车辆 系统。柴油发动机提供真空到车辆系统的一种方法为将真空泵机械地 联接到柴油发动机。随着发动机旋转，真空泵生成真空并排空真空储 蓄器。然而，以较低的发动机速度，诸如怠速速度，真空泵不会生成 足够的真空来操作一些真空操作的系统。因此，真空操作的系统不会 如所需的那样执行。例如，如果柴油发动机正在怠速且驾驶员重复地 应用并释放车辆制动，则驾驶员会注意到不希望的硬制动踏板感觉(例 如，对驾驶员应用的制动的阻力增加)。硬制动踏板感觉会是少于可 用于操作车辆制动所需的真空量的结果。

发明内容

本发明人已经意识到上述问题且已经研发一种发动机方法，其包 括：响应增加储存的真空量的请求，当发动机正在怠速时，经由增加 发动机怠速速度增加真空泵的速度。

通过响应增加储存的真空量的请求来增加发动机怠速速度，可以 提供在发动机怠速条件期间增加经由联接到柴油发动机的机械真空泵 产生的真空量的技术效果。例如，当驾驶员还没有应用加速器踏板时， 发动机可被控制成基础发动机怠速速度。基础发动机怠速速度可以是 节省燃料的速度并且是比液力变矩器输送多于阈限量的转矩时的速度 更小的速度。然而，联接到发动机的真空泵会产生少于基础发动机怠 速速度时所需的真空。通过增加发动机怠速速度到大于基础怠速速度 的速度，真空泵可增加其真空输出，从而改善车辆的真空操作的系统 的操作。

本描述可提供多个优点。具体地，该方法可改善车辆的真空操作 的系统的操作。此外，由于该方法仅会在不会经常遇到的选定发动机 工况期间被应用，所以该方法大部分时间不会增加发动机燃料消耗。 进一步地，该方法可在会降低或增加真空生成速率的环境条件下补偿 真空生成。

当单独从下面的具体实施方式或结合附图时，本描述的上述优点和 其它优点以及特征将显而易见。

应该理解，上述发明内容经提供以简化的形式介绍在具体实施方式 中进一步描述的多个概念。其并不为了识别所要求的主题的关键或重要 的特征，所述主题的范围通过权利要求唯一限定。此外，所要求的主题 不限于解决上述或在本公开的任何部分中的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出发动机和真空系统的示意图；

图2示出示例性车辆动力传动系统的示意图；

图3示出一种用于改善用于车辆的真空生成的示例性方法的流程 图，所述车辆具有柴油发动机；且

图4示出根据图3的方法的示例性真空生成顺序。

具体实施方式

本描述涉及提供真空到包括柴油发动机的车辆。柴油发动机可如 图1所示进行配置。图1的发动机可被包括在如图2所示的车辆动力 传动系统中。图1和图2的系统可包括可执行指令来提供图3的方法。 柴油发动机可以经由如图4的顺序所示增加发动机速度来产生附加的 真空。

参照图1，包括多个汽缸的内燃发动机10被电子发动机控制器12 控制，其中图1示出多个汽缸中的一个汽缸。发动机10包括燃烧室30 和汽缸壁32，其带有安置其中并连接到曲轴40的活塞36。燃烧室30 被示为经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48 连通。每个进气和排气门可以通过进气凸轮51和排气凸轮53操作。 进气凸轮51的位置可通过进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位 置可通过排气凸轮传感器57确定。

燃料喷射器66被示为被定位成直接喷射燃料到燃烧室30中，本 领域技术人员称之为直接喷射。燃料喷射器66传送与来自控制器12 的信号的脉冲宽度FPW成比例的燃料。燃料通过燃料系统被传送到燃 料喷射器66，所述燃料系统包括燃料箱95、燃料泵91、燃料泵控制阀 93和燃料轨(未示出)。通过燃料系统传送的燃料压力可以通过改变 位置阀被调整，从而调节流到燃料泵(未示出)的流量。此外，计量 阀可位于燃料轨内或燃料轨附近以用于闭环燃料控制。泵计量阀也可 调节至燃料泵的燃料流量，从而减少被泵送到高压燃料泵的燃料。

进气歧管44被示为与可选电子节气门62连通，所述电子节气门 62调整节流板64的位置以控制来自进气增压室46的气流。压缩机162 从空气进气装置42抽出空气以供应增压室46。排气使得经由轴161被 联接到压缩机162的涡轮机164旋转。在一些示例中，可提供增压空 气冷却器。压缩机速度可经由调整可变叶片控制72或压缩机旁通阀158 的位置而被调整。在替代性示例中，废气门74可以替换或补充可变叶 片控制72。可变叶片控制72调整可变几何涡轮机叶片的位置。当叶片 处于打开位置时，排气能够穿过涡轮机164，从而供应很少的能量来旋 转涡轮机164。当叶片处于闭合位置时，排气能够穿过涡轮机164并在 涡轮机164上施加增加的力。替代性地，废气门74允许排气围绕涡轮 机164流动以便减少供应到涡轮机的能量的量。压缩机旁通阀158允 许压缩机162的出口处的压缩空气返回到压缩机162的输入端。以此 方式，压缩机162的效率可以被降低以便影响压缩机162的流量并降 低压缩机喘振的可能性。

当由于活塞36靠近上死点压缩冲程时的压缩而点燃燃料时，在燃 烧室30中发起燃烧。在一些示例中，通用排气氧(UEGO)传感器126 可以被联接到排放物装置70上游的排气歧管48。在另一些示例中， UEGO传感器可以位于一个或更多个排气后处理装置的下游。进一步 地，在一些示例中，UEGO传感器可以被NOx传感器替换，所述NOx 传感器具有NOx和氧感测元件二者。

在较低发动机温度下，电热塞68可以将电能转换为热能以便升高 燃烧室30内的温度。通过升高燃烧室30的温度，可以更容易地经由 压缩来点燃汽缸空气-燃料混合物。

发动机10可以包括机械真空泵81来生成真空。当机械真空泵81 经由发动机10被旋转时，机械真空泵81在真空储蓄器83中生成真空。 机械真空泵81可以经传送带或齿轮43被机械地联接到发动机10。止 回阀85允许空气从储蓄器83流到机械真空泵81。真空储蓄器83供应 真空到真空操作的制动助力器87。制动助力器87帮助操作员脚156应 用制动踏板155，其增加被液压地联接到主汽缸88的车辆制动(未示 出)中的油压。

在一种示例中，排放物装置70能够包括氧化催化剂和微粒过滤器。 在另一种示例中，可以使用多个排放物控制装置，且每个排放物控制 装置均带有多个催化剂砖。在另一些示例中，排放物装置可以包括稀 贫NOx捕集器或选择性催化还原(SCR)和/或柴油微粒过滤器(DPF)。

图1中示出的控制器12为常规微型计算机，其包括：微型处理器单 元(CPU)102、输入/输出端口(I/O)104、只读存储器(ROM)(例 如，永久存储器)106、随机存取存储器(RAM)108、保活存储器(KAM) 110和常规数据总线。控制器12被示为从被联接到发动机10的传感器接 收各种信号，除之前所述的那些信号之外还包括：来自联接到冷却套管 114的温度传感器112的发动机冷却液温度(ECT)；联接到加速器踏板 130以用于感测通过脚132调整的加速器位置的位置传感器134；联接到 制动踏板155的位置传感器154；来自传感器89的制动助力器真空的测 量值；来自联接到进气歧管44的压力传感器121的发动机歧管压力 (MAP)的测量值；来自压力传感器122的增压压力；来自氧传感器126 的排气氧浓度；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位 置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值(例如， 热线空气流量计)；来自传感器58的节气门位置的测量值；以及来自传 感器125的大气压力的测量值。在本描述的优选方面，发动机位置传感 器118在曲轴的每次旋转产生预定数量的等距脉冲，发动机速度(RPM) 能够由此确定。

在操作期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四冲程循环：该循 环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间， 通常，排气门54关闭且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入 到燃烧室30中，且活塞36移动到汽缸的底部以便增加燃烧室30内的 容积。活塞36靠近汽缸底部且在它的冲程结束处(例如，当燃烧室30 处于它的最大容积时)的位置通常被本领域技术人员成为下死点 (BDC)。在压缩冲程过程中，进气门52和排气门54关闭。活塞36 朝汽缸盖移动以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36在它的冲程结束 处且最接近汽缸盖处(例如，但燃烧室30处于它的最小容积时)的点 通常被本领域技术人员称为上死点(TDC)。在以下被称为喷射的过 程中，燃料被引入到燃烧室中。在一些示例中，在单个汽缸循环期间， 燃料可以多次喷射到汽缸。

在以下被称为点火的过程中，被喷射的燃料通过压缩点火被点燃 从而导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀的气体推动活塞36回到BDC。 曲轴40将活塞运动转换为旋转轴的旋转转矩。最后，在排气冲程期间， 排气门54打开以释放燃烧的空气-燃料混合物到排气歧管48且活塞返 回到TDC。注意的是，上面描述的仅为示例，且进气和排气门打开和/ 或关闭正时可以改变，诸如以便提供正或负气门重叠、延迟的进气门 关闭或各种其它示例。进一步地，在一些示例中，可使用二冲程循环 而不是四冲程循环，且发动机可以是火花点火式发动机而不是压缩点 火发动机。

现在参照图2，图2为包括动力传动系统200的车辆225的方框图。 图2的动力传动系统包括图1所示的发动机10。动力传动系统200可 以通过发动机10供以动力。发动机曲轴40被示为联接到液力变矩器 206。具体地，发动机曲轴40被机械地联接到液力变矩器叶轮285。液 力变矩器206也包括涡轮机286以输出转矩到变速器输入轴270。变速 器输入轴270将液力变矩器206机械地联接到自动变速器208。液力变 矩器206也包括液力变矩器旁通锁止离合器212(TCC)。当TCC被 锁定时，转矩直接从叶轮285直接输送到涡轮机286。TCC被控制器 12电操作。替代性地，TCC可以被液压地锁定。在一种示例中，液力 变矩器可以被称为变速器的部件。

当液力变矩器锁止离合器212完全脱离时，液力变矩器206经由 在液力变矩器涡轮机286和液力变矩器叶轮285之间的流体输送而传 输发动机转矩到自动变速器208，从而能够实现转矩倍增。与之相反， 当液力变矩器锁止离合器212完全接合时，发动机输出转矩经由液力 变矩器离合器被直接输送到变速器208的输入轴270。替代性地，液力 变矩器锁止离合器212可以被部分接合，从而使得能够调整被直接中 继到变速器的转矩量。控制器12可以经配置以通过响应各种发动机工 况或基于驾驶员的发动机操作请求调整液力变矩器锁止离合器来调整 通过液力变矩器212传输的转矩量。

自动变速器208包括档位离合器(例如，档位1至6)211和前进 离合器210。档位离合器211(例如，1至10)和前进离合器210可以 被选择性地接合以推进车辆。来自自动变速器208的转矩输出可以进 而被中继到车轮216以经由输出轴260推进车辆。具体地，在传输输 出驱动转矩到车轮216之前，自动变速器208可响应车辆行驶状况而 传输在输入轴270处的输入驱动转矩。

进一步地，摩擦力可以通过接合车轮制动218被应用到车轮216。 在一种示例中，可以响应驾驶员将他的脚踩在如图1所示的制动踏板 上，来接合车轮制动218。在另一些示例中，控制器12或链接到控制 器12的控制器可以应用接合车轮制动。同样地，可以通过响应驾驶员 从制动踏板释放他的脚而脱离车轮制动218来减少至车轮216的摩擦 力。进一步地，车辆制动可以经由控制器12应用摩擦力到车轮216， 这作为自动化发动机停止过程的一部分。

控制器12可经配置从如图1更详细示出的发动机10接收输入， 且因此控制发动机的转矩输出和/或液力变矩器、变速器、DISG、离合 器和/或制动的操作。作为一种示例，可以通过调整火花正时、燃料脉 冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合，通过控制节气门打开和/ 或气门正时、气门升程和涡轮或机械增压发动机的增压，来控制发动 机转矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可通过控制燃料脉冲 宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合控制发动机转矩输出。在所有 情况下，发动机控制可在逐缸的基础上执行以控制发动机转矩输出。 控制器12还可通过调整至和来自DISG的场和/或电枢绕组的电流(如 本领域所公知的)控制来自DISG的转矩输出和电能生成。

当满足怠速停止条件时，控制器12可以通过切断至发动机的燃料 和/或火花来发起发动机停机。然而，在一些示例中，发动机可以继续 旋转。进一步地，为了维持变速器中的扭转量，控制器12可以将变速 器208的旋转元件接地到变速器的壳体259且因此到车辆的框架。当 满足发动机重起动条件和/或车辆操作员想要发动车辆时，控制器12 可以通过起动转动发动机10并恢复汽缸燃烧来重新激活发动机10。

因此，图1和图2的方法提供一种发动机系统，其包括：包括燃 烧室的压缩点火发动机；机械地联接到压缩点火发动机的真空泵；以 及包括被储存在永久存储器中的指令的控制器，该指令用于经由增加 发动机怠速速度来增加真空泵的输出，所述发动机怠速速度的增加是 基于大气压力和实际总的制动事件次数。发动机系统包括，其中制动 事件次数是基于制动踏板被应用和释放的实际总次数。发动机系统进 一步包括响应储存的真空量来增加发动机怠速速度的附加指令。发动 机系统包括，其中基于实际总的制动事件次数，发动机怠速速度递增 地增加。

在一些示例中，发动机系统包括，其中发动机怠速速度被限制成 小于阈值速度，其中大于发动机转矩的阈值百分比被输送到液力变矩 器涡轮机。发动机系统包括，其中制动踏板方向每隔一次变化就增加 一次发动机怠速速度。发动机系统包括，其中针对制动踏板方向的每 一变化，增加一次发动机怠速速度。

现在参照图3，示出一种用于操作发动机的方法。图3的方法可以 被包括在图1和图2的系统中，作为被储存在永久存储器中的可执行 指令。进一步地，图3的方法可以提供如图4所示的操作顺序。

在302处，方法300判断发动机是否处于怠速条件。当驾驶员要 求转矩基本为0(例如，少于全部发动机转矩的3％)时且当车辆的速 度为慢性速度或更小时，发动机可以处于怠速条件。慢性速度可以被 定义为释放车辆制动同时车辆速度为0后，车辆移动后，当驾驶员要 求转矩为0时车辆行进的速度。当加速器踏板由驾驶员应用时，发动 机不处在怠速条件。如果方法300判断发动机不处于怠速，则答案为 否且方法300前进到304。否则，答案为是且方法300前进到306。

在304处，方法300调整所需的发动机怠速速度到基础怠速速度。 基础怠速速度可以是当发动机暖机时且当驾驶员需求在一段时间内为 0时的发动机旋转速度。例如，八缸发动机的基础怠速速度可以是600 RPM。此外，抵消速度可以针对冷环境温度和冷发动机温度被添加到 基础怠速温度。发动机速度可以经由减少被喷射到发动机的燃料量并 延迟燃料喷射正时而被调整到基础怠速速度。通过延迟燃料喷射，在 汽缸循环期间峰值汽缸压力会延迟以致发动机产生较少的转矩。由于 较少的化学能量可用于发动机，所以减少喷射的燃料量可以减少发动 机转矩产生。因此，当发动机不在怠速时，所需的发动机怠速速度可 以被调整到基础发动机怠速速度。结果，如果发动机返回到怠速条件， 发动机可以以所需的基础发动机怠速速度怠速。此外，在发动机不在 怠速条件处时，可清除当发动机怠速时所计数的任何制动事件。当所 需的发动机怠速速度被调整到基础发动机怠速速度之后，方法300前 进到退出。

在306处，方法300确定大于(G.T.)一定阈值百分比的发动机转 矩被输送到液力变矩器涡轮机时的液力变矩器叶轮速度。替代性地， 方法300可确定大于一定阈值量的发动机转矩被输送到液力变矩器涡 轮机或变速器输入轴时的阈值液力变矩器叶轮速度。在一个示例中， 液力变矩器传递函数输出液力变矩器转矩乘数，其是基于液力变矩器 叶轮速度和液力变矩器涡轮机速度的差。因此，大于阈值百分比的发 动机转矩被输送到变速器时的液力变矩器叶轮速度可以通过使用输送 的阈值百分比的转矩来索引液力变矩器传递函数(其被表示为液力变 矩器乘数和液力变矩器涡轮机速度)而确定。另一方面，大于阈值量 的发动机转矩可以被输送到液力变矩器涡轮机时的液力变矩器叶轮速 度可以经由使得当前发动机转矩(例如，基于发动机速度和负荷)乘 以在当前液力变矩器涡轮机速度和一定液力变矩器叶轮速度范围处可 用的传递函数中的液力变矩器转矩乘数而确定。在大于阈值量的转矩 通过液力变矩器被输送时的液力变矩器叶轮速度被确定之后，方法300 前进到308。

在308处，方法300计数车辆制动应用和释放事件的实际总量。 制动应用事件可以被定义为从当制动踏板在一定位置处停止大于阈值 时间量时的条件开始的制动踏板应用距离的增加(例如，增加所请求 的制动量)，或从当制动踏板被释放时的条件开始的制动踏板应用距 离的增加。制动释放事件可定义为从当制动踏板在一定位置处停止大 于阈值时间量时的条件开始的制动踏板应用距离的减少(例如，减少 所请求的制动量)，或从当制动踏板正被应用时的条件开始的制动踏 板应用距离的减少。例如，如果制动踏板被应用第一距离，停止，且 然后被应用第二距离且停止，则已经发生两个制动事件。进一步地， 如果制动踏板被应用且被释放而没有停止，则已经发生两个制动事件 (例如，应用和释放)。

在一些示例中，如果在当前制动事件之前的制动事件发生于之前 大于阈值时间，则制动事件不被计数。例如，如果第一制动事件在时 间T0处发生且第二制动事件在时间T1处发生，时间T1比时间T0迟 大于阈值时间量，那么仅一个制动事件被计数(例如，时间T1处的制 动事件)。进一步地，制动事件数量可以在每个阈值数量秒减少值1， 除非制动事件继续在预定的时间间隔(例如，每隔15秒)内发生。仍 进一步地，当发动机不在怠速时，制动事件数量可被调整到值0。因此， 制动事件可以必须针对实际制动事件数量以预定频率发生从而继续增 加，且如果制动事件不以预定频率发生，则实际总制动事件数量可以 随时间减少。制动事件数量开始被计数后，方法300前进到312。

在310处，方法300确定储存的真空量。在一个示例中，方法300 通过测量制动加力器或真空储蓄器中的压力确定真空储蓄器或制动加 力器中的真空量。在确定储存的真空量后，方法300前进到312。

在312处，方法300基于大气压力调整用于真空储蓄器或制动助 力器的阈值真空水平。阈值真空水平可以经验被确定并被储存到控制 器存储器。例如，如果阈值真空在海平面处为大气压力下30kPa，则在 较高海拔处阈值真空可减少至25kPa。通过调整用于大气压力的阈值真 空水平，真空泵速度可以响应减小的储存的真空而被及时尽早地增加 以便附加的真空可经由真空泵被尽早地提供。在一个示例中，阈值真 空水平响应大气压力的减少而减少。阈值真空水平响应大气压力的增 加而增加。在储存的真空的阈值水平针对大气压力被调整后，方法300 前进到314。

在314处，方法300响应大气压力而调整第一和第二组发动机怠 速速度。在一个示例中，当储存的真空量小于阈值真空时，第一组发 动机怠速速度被提供用于实际制动事件数量。例如，如果储存的真空 小于阈值真空且制动事件数量为2，则所需的发动机怠速速度可以被调 整到700RPM。如果储存的真空少于阈值真空且制动事件数量为4，则 所需的发动机怠速速度可以被调整到750RPM。当储存的真空量大于 阈值真空时，第二组发动机怠速速度可以被提供用于实际制动事件数 量。例如，如果储存的真空大于阈值真空且制动事件数量为2，则所需 的发动机怠速速度可以被调整到650RPM。如果储存的真空大于阈值 真空且制动事件数量为4，则所需的发动机怠速速度可以被调整到700 RPM。在组中的发动机怠速速度被调整之后，方法300前进到316。

在316处，方法300判断储存的真空水平是否小于在312处确定 且调整的阈值真空。在一个示例中，方法300将312处确定的阈值真 空与真空储蓄器或制动加力器中的压力进行比较。如果储存的真空水 平小于阈值真空，则答案为是且方法300前进到330。否则，答案为否 且方法300前进到318。

在318处，方法300判断实际总制动事件数量是否大于(G.T.)阈 值事件数量。在一个示例中，数量为2，以致在不增加发动机速度以生 成附加的真空生成(例如，真空储蓄器之外的空气的较高流速)的情 况下，可以容忍一个制动应用和释放。然而，任何整数可以是阈值实 际制动事件数量。如果已经超过实际总制动事件数量，则答案为是且 方法300前进到320。否则，答案为否且方法300前进到退出。

在330处，方法300响应制动事件数量基于第一组所需的发动机 怠速速度值增加发动机速度。例如，如果第一组所需的发动机怠速速 度包括用于两个制动事件的值700RPM、用于四个制动事件的值750 RPM和用于六个制动事件的值800RPM，则如果实际制动事件数量为 4，那么所需的发动机速度被调整到750RPM。发动机怠速速度经由增 加供应到发动机汽缸的燃料和/或提前燃料喷射正时而被增加到750 RPM。相反地，所需的发动机怠速速度可以经由减少喷射的燃料量和 延迟喷射正时的燃料喷射起点而被减少。调整发动机怠速速度后，方 法300前进到332。

在332处，方法300将发动机怠速速度限制成比大于(G.T.)阈值 量的发动机转矩被输送到液力变矩器涡轮机时的速度小的速度。例如， 如果在306处经确定大于阈限量的发动机转矩以850RPM被输送到液 力变矩器涡轮机，则发动机怠速速度被限制到小于850RPM。替代性 地，方法300将发动机怠速速度限制成比大于阈值百分比的发动机转 矩被输送到液力变矩器涡轮机时的速度小的速度。在发动机怠速速度 受限后，方法300退出。

在320处，方法300响应制动事件数量基于第二组所需的发动机 怠速速度值增加发动机速度。例如，如果第二组所需的发动机怠速速 度包括用于两个制动事件的值650RPM、用于四个制动事件的值700 RPM和用于六个制动事件的值750RPM，则如果实际制动事件数量为 6，那么所需的发动机速度被调整到750RPM。经由增加供应到发动机 汽缸的燃料和/或提前燃料喷射正时而将发动机怠速速度增加到750 RPM。发动机怠速速度被调整后，方法300前进到332。

因此，图3的方法提供一种发动机方法，其包括：响应增加储存 的真空量的请求，当发动机正在怠速时经由增加发动机怠速速度来增 加真空泵的速度。该方法包括，其中发动机怠速速度增加到基于大气 压力的速度。该方法包括，其中增加储存的真空量的请求是基于储存 的真空量。该方法包括，其中增加储存的真空量的请求是基于制动事 件数量。该方法包括，其中制动事件数量是基于制动踏板应用距离的 实际总增加量。该方法包括，其中制动事件数量是基于制动踏板应用 距离的实际总减少量。该方法包括，其中经由提前燃料喷射正时来增 加发动机怠速速度。

图3的方法也提供一种发动机方法，其包括：响应增加储存的真 空量的请求，经由增加发动机控制速度增加真空泵的速度；且将发动 机怠速速度限制成小于阈值量的发动机转矩通过液力变矩器被输送时 的速度。该方法包括，其中经由提前燃料喷射正时增加发动机怠速速 度。该方法包括，其中发动机怠速速度是基于大气压力。该方法包括， 其中当发动机在怠速速度处时发动机怠速速度是基于实际总制动事件 数量。该方法进一步包括响应加速器踏板的应用，将发动机怠速速度 减小到基础发动机怠速速度。该方法进一步包括，基于实际总制动事 件数量递增地增加发动机怠速速度。

现在参照图4，示出示例性车辆制动顺序，其中发动机速度经调整 以增加真空泵的输出。图4的信号和顺序可以通过执行图3的方法的 图1所示的系统被提供。竖直标尺T0-T6表示顺序中的感兴趣时间。 在该示例中，经由发动机旋转被联接到发动机的机械真空泵(如图1 所示)提供真空。

从图4顶部开始的第一图表表示发动机速度与时间的关系。X轴 线表示时间且时间从图表的左侧向图表的右侧增加。Y轴线表示发动 机速度且发动机速度沿Y轴线箭头方向增加。水平线402表示基础发 动机怠速速度。水平线404表示针对三个车辆制动事件被调整的第一 发动机怠速速度。水平406表示针对五个车辆制动事件被调整的第二 发动机怠速速度。

从图4顶部开始的第二图表表示车辆制动踏板位置与时间的关系。 制动踏板应用距离沿Y轴线箭头方向增加。X轴线表示时间且时间从 图表的左侧向图表的右侧增加。

从图4顶部开始的第三图表表示储存的真空量与时间的关系。Y 轴线表示储存的真空量且储存的真空量沿Y轴线箭头方向增加。X轴 线表示时间且时间从图的左侧向右侧增加。

从图4顶部开始的第四图表表示加速器踏板位置与时间的关系。Y 轴线表示加速器踏板位置且加速器踏板位置沿Y轴箭头方向增加。X 轴线表示时间且时间从图的左侧向右侧增加。

从图4顶部开始的第五图表表示实际总车辆制动事件数量与时间 的关系。Y轴线表示实际总车辆制动事件数量且实际总车辆制动事件 数量沿Y轴线箭头方向增加。X轴线表示时间且时间从图的左侧向右 侧增加。

在时间T0处，发动机速度正减少且制动踏板被应用。由于制动踏 板位置不变，所以储存的真空量正增加。不应用加速器，且由于发动 机不处于怠速所以实际制动事件数量为0。这些条件可以指示车辆减 速。

在时间T1处，释放制动踏板且发动机速度继续下降到基础怠速速 度。响应释放制动踏板，随着主汽缸消耗真空，储存的真空量减少。 不应用加速器踏板，且由于发动机不处于怠速速度，所以制动事件数 量为0。

在时间T1和时间T2之间，发动机速度达到基础怠速速度且不应 用车辆制动。车辆可以基于怠速时产生的发动机转矩量以慢性速度运 动。

在时间T2处，驾驶员应用制动踏板并增加制动踏板位置，且同时 发动机正处于怠速。响应驾驶员应用制动踏板，储存的真空量减少， 且实际制动事件数量增加到值1。不应用加速器踏板。

在时间T2和时间T3之间，驾驶员部分释放制动踏板且储存的真 空量减少。随着真空泵旋转并增加真空(未示出)，储存的真空量在 制动释放和应用事件之间增加。

在时间T3处，驾驶员应用制动踏板，从而第二次增加制动踏板位 置，且同时发动机处于怠速速度。响应制动应用，储存的真空量减少， 且制动事件数量增加到值3。响应制动事件数量达到3，发动机怠速速 度增加到发动机速度水平404。因此，对于前两个制动事件，发动机怠 速速度没有增加，但对于第三个制动事件，怠速速度增加。不应用加 速器踏板。

在时间T3和时间T4之间，驾驶员释放制动踏板且储存的真空量 减少。制动事件数量也增加1从而到值4。

在时间T4处，第三次应用制动踏板，且同时发动机处于怠速速度。 响应制动应用，储存的真空量继续减少，且制动事件数量增加到5。响 应制动事件数量达到值5，发动机怠速速度第二次增加达到水平406。 不应用加速器踏板。

在时间T4和时间T5之间，驾驶员释放制动踏板且制动踏板位置 转变为0(例如，不应用)。因为真空没有正被消耗，所以储存的真空 量增加。实际制动事件数量达到值5且然后响应制动踏板没有被应用 而向下递减。响应存储的真空量达到阈值水平，实际制动事件数量被 调整到值0。在替代性示例中，在达到阈值真空水平之前，实际制动事 件数量可以倒计数至0。响应实际制动事件数量被减小，发动机怠速速 度降低到基础怠速速度。在另一些示例中，响应最后的制动事件之后 的时间量大于阈值时间量，发动机怠速速度可以被降低。

在时间T5处，驾驶员应用制动，从而再次增加制动踏板位置。响 应应用车辆制动，储存的真空量减少。不应用加速器踏板且实际制动 事件数量开始增加。

在时间T5和时间T6之间，驾驶员释放和应用制动踏板。响应实 际制动事件数量达到值3，发动机速度增加。

在时间T6处，驾驶员短暂地应用加速器踏板且发动机加速。响应 驾驶员应用加速器踏板，实际制动事件数量减至值0。发动机速度增加 且然后衰减到基础怠速速度以响应所需的发动机怠速速度，其正被调 整到基础怠速速度以响应驾驶员应用加速器踏板。储存的真空量增加 且制动踏板没被应用。

这样，发动机怠速速度可以响应制动事件数量而增加或减少。此 外，发动机怠速速度可以响应储存的真空量而增加或减少。

注意的是，这里所包括的示例性控制和估计程序可以和各种发动机 和/或车辆系统配置一起使用。这里公开的控制方法和程序可以作为可执 行指令被储存在永久存储器中且可通过控制系统实施，所述控制系统包 括与各种传感器、致动器和其它发动机硬件组合的控制器。这里所述的 具体程序可表示任何数量的处理策略中的一个或更多个，诸如事件驱动、 中断驱动、多任务、多线程等。正因如此，所示的各种行为、操作和/或 功能可在所示的顺序中操作、平行操作或在一些情况下被省略。同样地， 不一定要求处理的次序实现这里所述的示例性实施例的特征和优点，而 是作为说明和描述的方便被提供。所示的行为、操作和/或功能中的一个 或更多个可根据正使用的特定策略重复执行。进一步地，所描述的动作、 操作和/或功能可以图形表示要被编程到在发动机控制系统中的计算机 可读存储介质的永久存储器中的代码，其中所描述的动作通过实行在 系统中指令来完成，所述系统包括与电子控制器通信的各种发动机硬 件部件。

这里总结描述。通过对本文的阅读，本领域技术人员将想起在不背 离本描述的精神和范围的情况下的许多变化和修改。例如，以天然气、 汽油、柴油或替代燃料配置操作的单缸、I2、I3、I4、I5、V6、V8、V10、 V12和V16发动机可利用本描述。