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背景技术

小排量发动机可以被增压(例如，加压)以提供类似于较大排量发动机 的功率输出。相比于较大排量的发动机，较小排量的发动机可以表现出降低 的泵气损失和减小的发动机摩擦。然而，当较小排量的发动机和较大排量的 发动机两者以相同的转速和扭矩输出运行时，较小排量的发动机可能更加难 以产生与较大排量的发动机相同量的进气歧管真空。另外，较小排量的发动 机可以在一些状况期间提供足够的真空用于车辆真空系统，但是同一发动机 在另一些状况期间可能不能提供足够的真空用于车辆真空系统。因此，可能 期望的是提供一种用于较小排量的发动机的方法，从而在更宽范围的发动机 工况期间提供足够的进气歧管真空水平。

发明内容

发明人在此已经认识到上述问题并且已经提出一种车辆方法，其包括： 响应于制动事件的实际总数量大于阈值，经由控制器将变速器从档位转变为 空档。

通过使耦接至发动机的变速器从前进档或倒档转变为空档，发动机上的 负荷可以减小，使得发动机进气歧管压力可以被减小。当进气歧管压力较低 时，发动机可以向车辆真空系统提供额外的真空。例如，将变速器转变为空 档可以减轻一种特定状况，在该特定状况中较小排量的发动机在较高的海拔 下可能难以提供期望的真空量。特别地，当车辆被停止在较高的海拔下时驾 驶员重复地施加和部分释放制动器踏板的状况期间，将变速器转变为空档可 以增加发动机真空并减小硬制动器踏板感觉(hardbrakepedalfeel)的可能性。

本描述可以提供若干优点。具体地，该方法可以改进车辆的真空操作系 统的操作。另外，该方法在大部分时间可以不增加发动机燃料消耗，因为该 方法可以仅被应用在可能不会频繁遇到的选择发动机工况期间。此外，该方 法可以通过减小硬制动器踏板感觉的可能性来提高驾驶员满意度。在通过加 速器踏板命令车辆加速的情况下，如果变速器接合扭矩施加被控制，则将变 速器转变为空档导致稍微延迟的加速。因此，空档怠速可以仅在其中期望真 空产生以减小低真空状况的可能性的选择状况期间被用来提高制动助力器真 空(brakeboostervacuum)。这种行为可以在高海拔(低BP)并且紧密重复的 制动器踏板运动状况下被应用。该方法检测这些状况并且当它们发生时命令 空档怠速。此外，当制动助力器真空低于阈值时，空档怠速也被命令。

当单独或结合附图时，根据下面的具体实施方式，本描述的上述优点、 其它优点和特征将是显而易见的。

应当理解，提供以上本发明内容是为了以简化的形式介绍选择的概念， 这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着识别要求保护的主 题的关键或必要特征，要求保护的主题的范围由所附权利要求唯一地限定。 另外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任 何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出发动机和真空系统的示意性描述。

图2示出示例车辆传动系的示意性描述。

图3示出用于改进具有发动机的车辆的真空产生的示例方法的流程图。

图4示出根据图3的方法的示例真空产生顺序。

具体实施方式

本描述涉及检验到包括发动机的车辆的真空。发动机可以被配置为如图1 所示。图1的发动机可以被包含在如图2所示的车辆传动系中。图1和图2 的系统可以包括可执行指令以提供图3的方法。发动机可以经由如图4中所 述的顺序转变变速器来产生额外的真空。

参考图1，包含多个汽缸(图1示出其中的一个汽缸)的内燃发动机10 由电子发动机控制器12控制。发动机10包括燃烧室30和汽缸壁32，其中活 塞36定位在汽缸壁32中并连接至曲轴40。飞轮97和环形齿轮99耦接至曲 轴40。起动机96(例如，低电压(以小于30伏的电压操作)电机)包括小 齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地推动小齿轮95接合环形齿 轮99。起动机96可以被直接安装至发动机的前面或发动机的后面。在一些示 例中，起动机96可以选择地经由皮带或链条向曲轴40供应扭矩。在一个示 例中，起动机96在未接合至发动机曲轴时处于基态(basestate)。燃烧室30 被示出经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。 进气门和排气门中的每个可以由进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮 51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸 轮传感器57确定。进气门52可以通过气门激活设备59被选择地激活或停用。 排气门54可以通过气门激活设备58被选择地激活或停用。

燃料喷射器66被示出被定位以将燃料直接喷入汽缸30中，这是为本领 域技术人员所熟知的直接喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的脉冲宽度 成比例地传送液体燃料。燃料通过包括燃料箱、燃料泵和燃料导轨(未示出) 的燃料系统(未示出)被传送至燃料喷射器66。在一个示例中，高压双级燃 料系统可以用于产生较高的燃料压力。

此外，进气歧管44被示出与涡轮增压器压缩机162和发动机空气进气42 连通。在其他示例中，压缩机162可以是机械增压器压缩机。轴161将涡轮 增压器涡轮164机械地耦接至涡轮增压器压缩机162。可选电子节气门62(例 如，中心或发动机进气歧管节气门)调整节流板64的位置以控制从压缩机162 到进气歧管44的气流。增压室45中的压力可以被称为节气门入口压力，因 为节气门62的入口在增压室45内。节气门出口在进气歧管44中。在一些示 例中，节气门62和节流板64可以被定位在进气门52和进气歧管44之间， 使得节气门62是端口节气门(portthrottle)。压缩机再循环阀47可以被选择 性地调整为在完全打开和完全闭合之间的多个位置。废气门163可以经由控 制器12被调整以允许排气选择性地绕过涡轮164，从而控制压缩机162的转 速。

空气滤清器43净化经由入口3进入发动机空气进气42的空气，入口3 暴露于外界温度和压力。转换的燃烧副产品在出口5处被排出，出口5暴露 于外界温度和压力。因此，活塞36和燃烧室30可以在发动机10旋转时作为 泵来操作。根据通过发动机10、排气歧管48和发动机进气42的流的方向， 入口3在出口5的上游。上游不包括超过入口的发动机外的任何事物，而下 游不包括超过出口的发动机外的任何事物。

响应于控制器12，无分电器点火系统88经由火花塞92向燃烧室30提供 点火火花。通用或宽域排气氧(UEGO)传感器126被示出耦接至催化转化器 70上游的排气歧管48。可替代地，双态排气氧传感器可以替代UEGO传感器 126。

在一个示例中，转化器70可以包括多个催化剂砖。在另一个示例中，可 以使用多个排放控制设备，其中每个具有多个转。在一个示例中，转化器70 可以是三元型催化剂。

发动机10可以经由止回阀83向真空罐81提供真空。当进气歧管中的压 力低于真空罐81中的压力时，空气从真空罐81流至进气歧管44中。真空罐 81向真空消耗者82提供真空。真空消耗者可以包括但不限于制动助力器、废 气门致动器和空气调节管道致动器。

控制器12在图1中被示为常规微型计算机，其包括：微处理器单元102、 输入/输出端口104、只读存储器106(例如，非临时性存储器)、随机存取存 储器108、不失效存储器110和常规数据总线。控制器12被示为接收来自耦 接到发动机10的传感器的各种信号，除了前面讨论的这些信号，还包括：来 自耦接到冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；耦接 到加速器踏板130的位置传感器134用于感测由脚132施加的力；耦接到制 动器踏板150的位置传感器154用于感测由脚152施加的力；来自耦接到进 气歧管44的压力传感器123的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自压力 传感器122的发动机增压压力或节气门入口压力的测量值；来自感测曲轴40 位置的霍尔效应传感器118的发动机位置；来自传感器120的进入发动机的 空气质量的测量值；和来自传感器68的节气门位置的测量值。大气压力也可 以被感测(未示出传感器)，以便由控制器12处理。在本描述的优选方面， 发动机位置传感器118在曲轴的每转产生预定数量的等间隔脉冲，从该等间 隔脉冲中可以确定发动机转速(RPM)。

在运行期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四冲程循环：该循环包括 进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，通常排气门 54闭合并且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入燃烧室30中，并且 活塞36移至汽缸的底部，以便增加燃烧室30内的容积。活塞36接近汽缸的 底部并且在其冲程的终点处的位置(例如，当燃烧室30处于其最大容积时) 通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。

在压缩冲程期间，进气门52和排气门54闭合。活塞36移向汽缸盖，以 便压缩燃烧室30内的空气。活塞36在其冲程的终点处并且最靠近汽缸盖的 点(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)通常被本领域技术人员称为上止 点(TDC)。在下文中被称为喷射的过程中，燃料被引入燃烧室中。在下文中 被称为点火的过程中，喷射的燃料由已知点火装置(诸如火花塞92)点火， 从而导致燃烧。

在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞36推回BDC。曲轴40将活塞运动 转换为旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧 的空燃混合物释放至排气歧管48且活塞返至TDC。注意，以上仅以示例形式 示出，并且进气门和排气门打开和/或闭合正时可以变化，以便提供正或负气 门重叠、迟的进气门闭合或各种其它示例。

现参考图2，图2是包括传动系200的车辆225的框图。图2的传动系包 括图1中示出的发动机10。传动系200可以由发动机10提供动力。发动机曲 轴40被示出耦接至液力变矩器206。特别地，发动机曲轴40被机械地耦接至 液力变矩器泵轮285。液力变矩器206也包括涡轮286以向变速器输入轴270 输出扭矩。变速器输入轴270将液力变矩器206机械地耦接至自动变速器208。 液力变矩器206还包括液力变矩器旁通锁止离合器212(TCC)。当TCC被锁 定时，扭矩从泵轮285直接传递至涡轮286。TCC由控制器12电气操作。可 替代地，TCC可以被液压锁定。在一个示例中，液力变矩器可以被称为变速 器的组件。

当液力变矩器锁止离合器212完全地脱离时，液力变矩器206经由液力 变矩器涡轮286和液力变矩器泵轮285之间的流体传递将发动机扭矩传送至 自动变速器208，从而实现扭矩倍增。与之相反，当液力变矩器锁止离合器 212完全接合时，发动机输出扭矩经由液力变矩器离合器被直接传递至变速器 208的输入轴270。可替代地，液力变矩器锁止离合器212可以被部分接合， 从而使得被直接转送至变速器的扭矩的量能够被调整。控制器12可以经配置 以响应于各种发动机工况或基于以驾驶员为基础的发动机操作要求，通过调 整液力变矩器锁止离合器来调整由液力变矩器212传送的扭矩量。

自动变速器208包括档位离合器(例如，倒档和档位1-6)211和前进离 合器210。档位离合器211(例如，1-10)和前进离合器210可以被选择性地 接合以推动车辆。来自自动变速器208的扭矩输出可以进而被转送至车轮216 以经由输出轴260推动车辆。具体地，在将输出驱动扭矩传送至车轮216之 前，自动变速器208可以响应于车辆行进状况而在输入轴270处传递输入驱 动扭矩。

另外，可以通过接合车轮制动器218对车轮216施加摩擦力。在一个示 例中，车轮制动器218可以响应于如图1所示的驾驶员将其脚踩压在制动器 踏板上而接合。在其它示例中，控制器12或与链接到控制器12的控制器可 以应用接合车轮制动器。同样，通过响应于驾驶员将其脚从制动器踏板释放 而脱离车轮制动器218，到车轮216的摩擦力可以减小。另外，车辆制动器可 以经由控制器12对车轮216施加摩擦力，作为自动发动机停止程序的一部分。

控制器12可以经配置以接收来自发动机10的输入(如图1更详细地示 出的)，并相应地控制发动机的扭矩输出和/或液力变矩器、变速器、离合器和 /或制动器的操作。作为一个示例，发动机扭矩输出可以通过调整火花正时、 燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合、通过控制涡轮增压发动 机或机械增压发动机的节气门打开和/或气门正时、气门升程和增压来控制。 在柴油发动机的情况中，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正 时和空气充气的组合来控制发动机扭矩输出。在所有情况下，可以逐缸地执 行发动机控制以控制发动机扭矩输出。如本领域所已知的，控制器12还可以 通过调整流入和流出DISG的场和/或电枢绕组的电流来控制扭矩输出和从 DISG产生的电能。

当满足怠速停止条件时，控制器12可以通过切断到发动机的燃料和/或火 花来开始发动机停机。然而，在一些示例中，发动机可以继续旋转。此外， 为了维持变速器中的扭转量，控制器12可以将变速器208的旋转元件固定 (ground)到变速器的箱体259并且由此固定到车辆的框架。当满足发动机重 起动条件和/或车辆操作者想要发动车辆时，控制器12可以通过起动转动发动 机10并恢复汽缸燃烧来再激活发动机10。

因此，图1和图2的系统提供一种车辆系统，其包含：发动机；变速器， 其耦接至发动机；和控制器，其包括存储在非临时性存储器中的指令，用于 响应于车辆被停止、制动器踏板被应用和在制动器踏板被完全释放之前多于 预定的制动事件的实际总数量将变速器从档位转变为空档。车辆系统包括其 中制动事件的数量基于制动器踏板被应用和释放的实际总次数。车辆系统进 一步包含额外的指令，用来响应于制动事件的实际总数量增加车辆怠速速度。 车辆系统进一步包含额外的指令，用来响应于制动器踏板被完全释放将变速 器转变为档位。车辆系统进一步包含额外的指令用来响应于加速器踏板被应 用将变速器转变为档位。车辆系统包括其中档位是前进档或倒档。

现参考图3，其示出用于运行发动机的方法。图3的方法可以作为存储在 非临时性存储器中的可执行指令被包含在图1和图2的系统中。另外，图3 的方法可以提供如图4所示的操作顺序。

下面的方法适用于处于档位(即，未处于停车或空档)的车辆。在302 处，方法300判断发动机是否处于怠速状况和车辆制动器是否被至少部分地 应用。当驾驶员需求扭矩基本为零(例如，小于全发动机扭矩的3％)并且当 车辆的速度是爬行速度(creepspeed)或更少时，发动机可以处于怠速状况。 爬行速度可以被限定为在车辆速度为零时释放车辆制动器之后，当车辆移动 之后驾驶员需求扭矩为零时车辆行进的速度。当加速器踏板由驾驶员应用时， 发动机不处于怠速状况。当制动器踏板位置大于在制动器踏板未被应用时制 动器踏板假定的位置时，车辆制动器可以被确定为至少部分地被应用。如果 在制动器被应用的情况下方法300判断发动机不处于怠速，答案为否，并且 方法300前进到304。否则，答案为是并且方法300前进到306。

在304处，方法300将期望的发动机怠速速度调整为基本怠速速度。基 本怠速速度可以是当发动机是温的并且当驾驶员需求为零达一段时间时发动 机旋转的速度。例如，8汽缸发动机的基本怠速速度可以是600RPM。另外， 对于冷的外界温度和冷的发动机温度，偏移速度可以被添加至基本怠速速度。 发动机转速可以经由减小喷射至发动机的燃料量、延迟火花正时和减小流经 发动机的空气量被调整为基本怠速速度。通过延迟火花正时，在汽缸循环期 间峰值汽缸压力可以被延迟，使得发动机产生较小的扭矩。减小喷射的燃料 量可以减小发动机扭矩产生，因为较小的化学能量可用于发动机。发动机空 气量可以经由至少部分地闭合节气门来减少。因此，当发动机不处于怠速时， 期望的发动机怠速速度可以被调整为基本发动机怠速速度。因此，如果发动 机返回至怠速状况，则发动机可以以期望的基本发动机怠速速度来怠速。

另外，如果变速器处于空档，则耦接至发动机的变速器基于档位选择器 的位置被转换到档位。例如，如果变速器处于空档以增加真空产生并且档位 选择器开关处于D(驱动档(drive))，则变速器可以被转变为第一档位。同 样地，如果变速器处于空档并且档位选择器处于R(倒档)，则变速器转变为 倒档。如果在发动机处于怠速时任何制动事件被计数，则当发动机不处于怠 速状况时该计数被清除。在期望的发动机怠速速度被调整为基本发动机怠速 速度并且变速器被转变为前进档或倒档之后，方法300前进至308。

在308处，方法300基于车辆速度、发动机转速和发动机负荷转换变速 器档位。例如，变速器档位可以作为车辆速度、发动机转速和发动机负荷的 函数被选择。变速器档位是自动选择的。如果车辆从停止起动，则第一档位 被选择。另外，变速器档位处于由驾驶员选择的范围内。例如，如果驾驶员 选择驱动档(D)，则变速器可以通过档位1-9转换。在变速器档位被自动选 择之后，方法300前进到退出。

在306处，方法300判断大气压力是否小于阈值压力。大气压力可以被 用作海拔的替代物。当发动机在高于阈值海拔或低于阈值大气压力下运行时， 发动机可能无法提供期望的真空量。如果方法300判断发动机在低于阈值压 力的大气压力下运行，则答案为是并且方法300前进到310。否则，答案为否 并且方法300前进到308。

在310处，方法300确定在大于(G.T.)阈值百分比的发动机扭矩被传递 至液力变矩器涡轮的情况下的液力变矩器泵轮转速。可替代地，方法300可 以确定在大于阈值量的发动机扭矩被传递至液力变矩器涡轮或变速器输入轴 的情况下的阈值液力变矩器泵轮转速。在一个示例中，液力变矩器传递函数 输出液力变矩器扭矩乘数(multiplier)，其基于液力变矩器泵轮转速和液力变 矩器涡轮转速之间的差。因此，在大于阈值百分比的发动机扭矩被传递至变 速器的情况下，可以通过使用被传递的扭矩的阈值百分比和液力变矩器涡轮 转速索引液力变矩器传递函数来确定液力变矩器泵轮转速，其中被传递的扭 矩的阈值百分比被表示为液力变矩器扭矩乘数。另一方面，在大于阈值量的 发动机扭矩可以被传递至液力变矩器涡轮的情况下，可以通过使当前发动机 扭矩(例如，基于发动机转速和负荷)乘以传递函数中的液力变矩器扭矩乘 数来确定液力变矩器泵轮转速，其中该液力变矩器扭矩乘数在当前液力变矩 器涡轮转速和一系列液力变矩器泵轮转速下可用。在多于阈值量的扭矩被液 力变矩器传递的情况下，在确定液力变矩器泵轮转速之后，方法300前进到 312。

在312处，方法300对车辆制动器应用和释放事件的实际总数量计数。 制动器应用事件可以被限定为自制动器踏板被停止在某一位置达多于阈值量 的时间的状况起制动器踏板应用距离的增加(例如，增加要求的制动量)，或 被限定为自制动器踏板被释放的状况起制动器踏板应用距离的增加。制动器 释放事件可以被限定为自制动器踏板停止在某一位置达多于阈值量的时间的 状况起制动器踏板应用距离的减小(例如，减小要求的制动量)，或被限定为 自制动器踏板被应用的状况起制动器踏板应用距离的减小。例如，如果制动 器踏板被应用第一距离并停止，并且然后被应用第二距离并停止，则两个制 动事件已经发生。此外，如果制动器踏板在没有停止的情况下被应用和释放， 则两个制动事件已经发生(例如，应用和释放)。

在一些示例中，如果当前制动事件之前的制动事件在大于阈值时间之前 发生，则不对制动事件计数。例如，如果第一制动事件发生在时间T0处并且 第二制动事件发生在时间T1处，时间T1晚于时间T0达大于阈值时间量，则 仅一个制动事件被计数(例如，在时间T1处的制动事件)。此外，除非制动 事件在预定时间间隔(例如，每15秒)内继续发生，否则制动事件的数量可 以在每阈值秒数被减少值1。此外，当发动机未处于怠速时，制动事件的数量 可以被调整为值零。因此，制动事件可能必须以预定频率发生，以便于制动 事件的实际数量继续增加，并且如果制动事件未以预定频率发生，则制动事 件的实际数量可以随着时间减小。在制动事件的数量开始被计数之后，方法 300前进到314。

在314处，方法300确定存储的真空量。在一个示例中，方法300通过 测量制动助力器或真空罐中的压力来确定真空罐或制动助力器中的真空量。 在确定存储的真空量之后，方法300前进至316。

在316处，方法300基于大气压力调整真空罐或制动助力器的阈值真空 水平。阈值真空水平可以凭经验被确定并且被存储至控制器存储器。例如， 如果在海平面处在大气压力下的阈值真空是30kPa，则在较高的海拔处阈值 真空可以被减小至25kPa。通过针对大气压力调整阈值真空水平，响应于减 小存储的真空，变速器可以转变为空档或发动机转速可以更早地及时增加， 使得额外的真空可以经由发动机进气歧管提供。在一个示例中，响应于大气 压力的减小，阈值真空水平被减小。响应于大气压力的增加，阈值真空水平 被增加。在针对大气压力调整存储的真空的阈值水平之后，方法300前进至 318。

在318处，方法300响应于大气压力调整第一组和第二组发动机怠速速 度。在一个示例中，当存储的真空量小于阈值真空时，针对制动事件的实际 数量提供第一组发动机怠速速度。例如，如果存储的真空小于阈值真空并且 制动事件的数量为2，则期望的发动机怠速速度可以被调整为700RPM。如果 存储的真空小于阈值真空并且制动事件的数量为4，则期望的发动机怠速速度 可以被调整为750RPM。当存储的真空量大于阈值真空时，针对制动事件的 实际数量提供第二组发动机怠速速度。例如，如果存储的真空大于阈值真空 并且制动事件的数量为2，则期望的发动机怠速速度可以被调整为650RPM。 如果存储的真空大于阈值真空并且制动事件的数量为4，则期望的发动机怠速 速度可以被调整为700RPM。在组中的发动机怠速速度被调整之后，方法300 前进至320。

在320处，方法300判断存储的真空水平是否小于在316处确定和调整 的阈值真空。在一个示例中，方法300比较在316处确定的阈值真空和真空 罐或制动助力器中的压力。如果存储的真空水平小于阈值真空，则答案为是 并且方法300前进至340。否则，答案为否并且方法300前进至322。

在322处，方法300判断制动事件的实际总数量是否大于(G.T.)事件的 第一阈值数量。在一个示例中，该数量为2，使得一个制动器应用和释放可以 被容许，而不将变速器转变为空档，从而形成额外的真空产生(例如，真空 罐外的空气的较高的流速)。然而，任何整数都可以作为制动事件的阈值实际 数量。如果已经超过制动事件的实际总数量，答案为是并且方法300前进到 324。否则，答案为否并且方法300前进到退出。

在324处，方法300将变速器从驱动档或倒档转变为空档。变速器可以 经由释放档位离合器来转变为空档。通过转变为空档，发动机负荷可以被减 小，使得发动机进气歧管压力可以被减小。在变速器被转变为空档之后，方 法300前进到326。如果变速器已经处于空档，则方法300前进至326。

在326处，方法300判断制动事件的实际总数量是否大于(G.T.)事件的 第二阈值数量。在一个示例中，该数量为4，使得变速器在发动机怠速速度被 增加之前被转变为空档。然而，任何整数都可以作为制动事件的第二阈值实 际数量。如果已经超过制动事件的第二实际总数量，答案为是并且方法300 前进到328。否则，答案为否并且方法300前进到退出。

在328处，方法300响应于制动事件的数量基于第二组期望的发动机怠 速速度值增加发动机转速。例如，如果第二组期望的发动机怠速速度包括下 列值：针对2个制动事件的750RPM、针对4个制动事件的800RPM以及针 对6个制动事件的825RPM，则在制动事件的实际数量为4时期望的发动机 转速被调整为800RPM。发动机怠速速度经由增加供应至发动机汽缸的燃料 和空气和/或提前火花正时来增加至800RPM。相反地，期望的发动机怠速速 度可以经由减少喷射的燃料量、引入的空气和延迟火花正时来减小。在发动 机怠速速度被调整之后，方法300前进至330。

在330处，方法300将发动机怠速速度限制为某一速度，该速度小于其 中大于(G.T.)阈值量的发动机扭矩被传递至液力变矩器涡轮的速度。例如， 如果在310处确定在850RPM下多于阈值量的发动机扭矩被传递至液力变矩 器涡轮，则发动机怠速速度被限制为小于850RPM。可替代地，方法300将 发动机怠速速度限制为某一速度，该速度小于其中大于阈值百分比的发动机 扭矩被传递至液力变矩器涡轮的速度。在发动机怠速速度被限制之后，方法 300退出。

在340处，方法300判断制动事件的实际总数量是否大于(G.T.)事件的 第一阈值数量。在一个示例中，该数量为2，使得一个制动器应用和释放可以 被容许，而不将变速器转变为空档以形成额外的真空产生(例如，空气以较 高流速流出真空罐)。然而，任何整数都可以作为制动事件的阈值实际数量。 如果已经超过制动事件的实际总数量，答案为是并且方法300前进到342。否 则，答案为否并且方法300前进到退出。

在342处，方法300将变速器从驱动档或倒档转变为空档。变速器可以 经由释放档位离合器来转变为空档。通过转变为空档，发动机负荷可以被减 小，使得发动机进气歧管压力可以被减小。在变速器转变为空档之后，方法 300前进到344。如果变速器已经处于空档，则方法300前进至344。

在344处，方法300判断制动事件的实际总数量是否大于(G.T.)事件的 第二阈值数量。在一个示例中，该数量为4，使得变速器在发动机怠速速度被 增加之前被转变为空档。然而，任何整数都可以作为制动事件的第二阈值实 际数量。如果已经超过制动事件的第二实际总数量，则答案为是并且方法300 前进到346。否则，答案为否并且方法300前进到退出。

在346处，方法300响应于制动事件的数量基于第一组期望的发动机怠 速速度值增加发动机转速。例如，如果第一组期望的发动机怠速速度包括下 列值：针对2个制动事件的650RPM、针对4个制动事件的700RPM和针对 6个制动事件的750RPM，则在制动事件的实际数量为6时期望的发动机转速 被调整为750RPM。发动机怠速速度经由增加供应至发动机汽缸的燃料和/或 提前燃料喷射正时被增加至750RPM。在发动机怠速速度被调整之后，方法 300前进至330。

还应当注意，响应于在方法300处于步骤310-346之后的任何时间/的加 速器踏板的应用，发动机怠速速度可以被减小为基本怠速速度并且变速器可 以从空档转变为档位。

以此方式，响应于当车辆内的发动机正运行在应用车辆制动器的怠速状 况下时制动事件的实际数量，变速器可以转变为空档并且发动机怠速速度可 以被增大。制动事件的数量可以指示真空使用，使得发动机真空产生可以在 罐内存在的存储的真空小于阈值量之前被增加。以此方式，真空产生可以在 存储的真空量小于阈值之前被增加，使得真空消耗者的操作可以被维持。此 外，在一些示例中，方法300可以仅在制动器踏板正被应用时仅转变为空档。 因此，方法300可以在制动器踏板被完全地或部分地释放时不转变为空档。 另外，在一些示例中，消耗的真空量可以根据制动器应用的数量和制动器踏 板被踩压(stroke)的距离来确定。因此，变速器可以响应于根据制动器踏板 踩压和制动器踏板应用的数量估计的消耗的真空量来转变为空档。

因此，图3的方法提供一种车辆方法，其包括：响应于制动事件的实际 总数量大于阈值，经由控制器将变速器从档位转变为空档。该方法包括其中 将变速器从档位转变为空档进一步响应于大气压力小于阈值压力来执行。该 方法包括其中响应于制动事件的实际总数量大于阈值转变变速器仅当变速器 在其中操作的车辆处于零速度并且驾驶员正在应用车辆制动器时发生。该方 法进一步包括响应于制动器踏板的释放，将变速器从空档转变为档位。该方 法进一步包含响应于加速器踏板的应用，将变速器从空档转变为档位。

在一些示例中，该方法包括其中制动事件的数量基于制动器踏板应用距 离减小的实际总数量。该方法包括其中将变速器从档位转变为空档进一步响 应于存储的真空量小于阈值来执行。

图3的方法还提供一种车辆方法，其包括：响应于制动事件的实际总数 量大于第一阈值，经由控制器将变速器从档位转变为空档；以及响应于制动 事件的实际总数量大于第二阈值，增加发动机怠速速度。该方法包括其中第 二阈值大于第一阈值。该方法包括其中将变速器从档位转变为空档进一步响 应于大气压力小于阈值压力来执行。该方法包括其中将变速器从档位转变为 空档进一步响应于存储的真空量小于阈值来执行。

在一些示例中，该方法进一步包括响应于应用加速器踏板，将变速器从 空档转变为档位。该方法进一步包括响应于释放制动器踏板，减小发动机怠 速速度。该方法进一步包括在变速器处于空档时，将小于阈值量的空气引入 到发动机中。

现参考图4，其示出示例车辆制动顺序，其中发动机转速和变速器操作状 态被调整以经由发动机的进气歧管或喷射器来增加发动机真空产生。图4的 信号和顺序可以由执行图3的方法的图1和图2中示出的系统提供。水平标 记T0-T7表示顺序中感兴趣的时间。在该示例中，真空经由如图1所示的发 动机歧管真空提供，但是在其他示例中，真空可以经由喷射器或真空泵提供。 每条曲线的X轴线包括SS，用来指示时间上的中断。在时间的中断期间，车 辆可以运行。

从图4的顶部起的第一图表表示发动机转速随时间的变化。X轴表示时 间并且时间从曲线的左侧到曲线的右侧增加。Y轴表示发动机转速并且发动 机转速沿Y轴箭头的方向增加。水平线402表示基本发动机怠速速度。水平 线404表示被调整用于三个车辆制动事件的第一发动机怠速速度。

从图4的顶部起的第二图表表示车辆制动器踏板位置随时间的变化。制 动器踏板应用距离沿Y轴箭头的方向增加。X轴表示时间并且时间从曲线的 左侧到曲线的右侧增加。

从图4的顶部起的第三图表表示存储的真空量随时间的变化。Y轴表示 存储的真空量并且存储的真空量沿Y轴箭头的方向增加。X轴表示时间并且 时间从图形的左侧到右侧增加。

从图4的顶部起的第四图表表示变速器档位随时间的变化。Y轴表示变 速器档位。D表示以前进档1-N驱动，N是空档(例如，没有档位被选择并 且没有扭矩经由变速器被传递至车辆车轮)，并且R表示倒档。X轴表示时间 且时间从图形的左侧到右侧增加。

从图4的顶部起的第五图表表示车辆制动事件的实际总数量随时间的变 化。Y轴表示车辆制动事件的实际总数量并且车辆制动事件的实际总数量沿Y 轴箭头的方向增加。X轴表示时间且时间从图形的左侧到右侧增加。

从图4的顶部起的第六图表表示大气压力随时间的变化。Y轴表示大气 压力并且大气压力沿Y轴箭头的方向增加。较高的大气压力指示较低的海拔。 X轴表示时间且时间从图形的左侧到右侧增加。

在时间T0处，发动机转速减小并且制动器踏板被应用。变速器处于驱动 档。存储的真空量正在增加，因为制动器踏板位置是恒定的。加速器未被应 用并且制动事件的实际数量为零，因为发动机未处于怠速。这些状况可以指 示使车辆减速。大气压力为低，从而指示发动机和车辆正在海平面之上运行。

在时间T1处，制动器踏板被释放并且发动机转速继续降低至基本怠速速 度。响应于释放制动器踏板，存储的真空量随着主汽缸消耗真空而减少。变 速器处于驱动档并且大气压力为低。

在时间T1和时间T2之间，发动机转速达到基本怠速速度并且车辆制动 器未被应用。基于在怠速下产生的发动机扭矩量，车辆可以以爬行速度移动。

在时间T2处，当发动机处于怠速时，驾驶员应用制动器踏板并增大制动 器踏板位置。存储的真空量响应于驾驶员应用制动器踏板而减少并且制动事 件的实际数量增加至值1。变速器保持处于驱动档并且大气压力保持恒定。

在时间T2和时间T3之间，驾驶员部分地释放制动器踏板并且存储的真 空量减少。存储的真空量在制动器释放和应用事件之间随着发动机旋转并增 加进气歧管(未示出)中的真空而增加。

在时间T3处，当发动机处于怠速速度时，驾驶员应用制动器踏板，从而 第二次增加制动器踏板位置。存储的真空量响应于制动器应用而减少并且制 动事件的数量增加至值3。变速器从驱动档转变为空档以增加发动机的真空产 生。因此，针对前两个制动事件变速器没有转变，但是针对第三个制动事件， 变速器转变为空档。大气压力保持恒定。

在时间T3和时间T4之间，驾驶员释放加速器踏板并且存储的真空量减 小。制动事件的数量也增加1个从而增加至值4。

在时间T4处，当发动机处于怠速速度时，制动器踏板被第三次应用。存 储的真空量响应于制动器应用继续减少并且制动事件的数量增加至5。响应于 制动事件的数量达到值5，发动机怠速速度被第一次增加至404的水平。大气 压力保持恒定。

在时间T5处，制动器踏板被完全地释放。响应于制动器踏板被完全地释 放，变速器从空档转变为驱动档。在其它示例中，变速器可以响应于制动器 踏板在被完全释放的阈值距离内而转变。发动机保持处于怠速并且大气压力 保持恒定。

在时间T5和时间T6之间，在制动器踏板被完全地释放之后，存储的真 空量增加，因为真空未被消耗。制动事件的实际数量达到值5并且然后响应 于制动器踏板未被应用而向下递减。响应于存储的真空量达到阈值水平，制 动事件的实际数量被调整为零。在可替代示例中，在达到阈值真空水平之前， 实际制动事件的数量可以倒计至0。响应于制动事件的实际数量减小，发动机 怠速速度被减小为基本怠速速度。在其它示例中，发动机怠速速度可以响应 于自最后的制动事件以后的时间量大于阈值时间量而减小。

在时间T6处，当发动机怠速时，驾驶员应用制动器踏板并且增大制动器 踏板位置。存储的真空量响应于驾驶员应用制动器踏板而减少并且制动事件 的实际数量增加至值1。变速器保持处于驱动档并且大气压力在比时间T2处 更高的水平下保持恒定，从而指示发动机正在接近海平面运行。

在时间T6和时间T7之间，驾驶员部分地释放制动器踏板并且存储的真 空量减少。存储的真空量在制动器释放和应用事件之间随着发动机旋转并增 加进气歧管(未示出)中的真空而增加。

在时间T7处，当发动机处于怠速速度时，驾驶员应用制动器踏板，从而 第二次增加制动器踏板位置。存储的真空量响应于制动器应用而减少并且制 动事件的数量增加至值3。变速器没有从驱动档转变为空档以增加发动机的真 空产生，因为发动机正在低海拔下，在低海拔下发动机可以提供足够的真空。

因此，在时间T2之后和时间T4之前的顺序等于在时间T6之后到刚好时 间T7之后的顺序。然而，在其它方面都是相同的状况下，变速器在时间T3 处转变而在时间T7之后没有转变。以此方式，经由发动机的真空产生可以根 据大气压力和/或车辆海拔而定。

注意，包括在本文中的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆 系统构造一起使用。本文中公开的控制方法和程序可以作为可执行指令被存 储在非暂时性存储器中，并且可以被包括与各种传感器、致动器和其他发动 机硬件组合的控制器的控制系统执行。本文中所描述的具体程序可以表示任 意数量的处理策略中的一种或多种，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多 线程等。因此，所示的各种动作、操作或功能可以按照所示的顺序执行，并 行地执行，或在某些情况下被省略。同样地，处理顺序并非是实现本文描述 的示例实施例的特征和优点所必需的，而是被提供以便于说明和描述。根据 所使用的具体策略，所示的动作、操作或功能中的一个或多个可以被反复地 执行。此外，所描述的动作、操作和/或功能可以以图形方式表示将被编程到 发动机控制系统中的计算机中的非暂时性存储器内的代码，其中所描述的动 作通过执行包括与电子控制器组合的各种发动机硬件组件的系统内的指令而 被执行。

本说明书到此结束。本领域技术人员通过阅读本说明书将在不脱离本发 明的精神和范围的情况下想到许多变更和修改。例如，以天然气、汽油、柴 油或替代燃料配置运行的单个汽缸、I2、I3、I4、I5、V6、V8、V10、V12和 V16发动机可以使用本说明书以获益。