| 专利名称： | 用于车辆的非独立悬架驱动桥结构及具有其的电动汽车 | ||
| 专利名称(英文)： | Nondependently for vehicle suspension drive axle structure and has its electric automobile | ||
| 专利号： | CN201510854290.0 | 申请时间： | 20151130 |
| 公开号： | CN105383221A | 公开时间： | 20160309 |
| 申请人： | 北京新能源汽车股份有限公司 | ||
| 申请地址： | 102606 北京市大兴区采育经济开发区采和路1号 | ||
| 发明人： | 李利 | ||
| 分类号： | B60B35/00; B60G9/00 | 主分类号： | B60B35/00 |
| 代理机构： | 北京清亦华知识产权代理事务所(普通合伙) 11201 | 代理人： | 黄德海 |
| 摘要： | 本发明公开了一种用于车辆的非独立悬架驱动桥结构及具有其的电动汽车，驱动桥结构包括：减速器，所述减速器具有动力输出端；左半轴和右半轴，所述左半轴的外端与左侧轮毂以及所述右半轴的外端与所述右侧轮毂均通过花键连接；左连接法兰和右连接法兰，所述左连接法兰固定在所述左半轴的内端，所述右连接法兰固定在所述右半轴的内端，所述左连接法兰和所述右连接法兰均与所述动力输出端固定连接。通过设置左连接法兰和右连接法兰，左连接法兰可以有效连接左半轴的内端和动力输出端的端面，右连接法兰可以有效连接右半轴的内端和动力输出端的端面，左连接法兰和右连接法兰在连接过程中所需的空间较小，而且连接可靠。 | ||
| 摘要(英文)： | The invention discloses a vehicle non-independent suspension drive axle structure and has its electric automobile, drive axle structure includes : a speed reducer, the speed reducer has a power output end; the left and the right wheel tractor, the left side of the left half shaft and the outer end of the hub of the right half of the right side of the outer end of the hub through the spline-connected; the left connecting flange and a right connecting flange, flange is fixed on the left is connected with the inner end of the left half shaft, flange is fixed on the right is connected with the inner end of the right half, said left connecting flange and the right connecting flange is fixedly connected with the power output end. By setting the left connecting flange and a right connecting flange, the left connecting flange can be effectively connected with the inner end of the left half shaft and the end face of the power output end, a right connecting flange can be effectively connected with the right axle shaft and the inner end of the end face of the power output end, the left connecting flange and a right connecting flange in the process of connecting the required space is small, and the connection is reliable. | ||
1.一种用于车辆的非独立悬架驱动桥结构，其特征在于，包括： 减速器，所述减速器具有动力输出端； 左半轴和右半轴，所述左半轴的外端与左侧轮毂以及所述右半轴的外端与所述右侧轮 毂均通过花键连接； 左连接法兰和右连接法兰，所述左连接法兰固定在所述左半轴的内端，所述右连接法 兰固定在所述右半轴的内端，所述左连接法兰和所述右连接法兰均与所述动力输出端固定 连接。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的非独立悬架驱动桥结构，其特征在于，所述减速 器包括减速器外壳，所述左连接法兰和所述右连接法兰位于所述减速器外壳之外。
3.根据权利要求1所述的用于车辆的非独立悬架驱动桥结构，其特征在于，所述左连 接法兰与所述动力输出端之间设置有左垫圈，所述右连接法兰与所述动力输出端之间设置 有右垫圈。
4.根据权利要求1所述的用于车辆的非独立悬架驱动桥结构，其特征在于，所述右半 轴包括：右半轴本体和右半轴连接轴，所述右半轴本体同轴地连接在所述右半轴连接轴的 外侧，所述右连接法兰形成在所述右半轴连接轴的内端。
5.根据权利要求4所述的用于车辆的非独立悬架驱动桥结构，其特征在于，所述右半 轴本体与所述右半轴连接轴之间通过连接法兰进行连接。
6.根据权利要求1所述的用于车辆的非独立悬架驱动桥结构，其特征在于，所述左半 轴与所述右半轴本体关于所述车辆的纵向中心线对称布置。
7.根据权利要求1所述的用于车辆的非独立悬架驱动桥结构，其特征在于，所述减速 器集成有差速装置。
8.一种电动汽车，其特征在于，包括根据权利要求1-7中任一项所述的用于车辆的非 独立悬架驱动桥结构。
1.一种用于车辆的非独立悬架驱动桥结构，其特征在于，包括： 减速器，所述减速器具有动力输出端； 左半轴和右半轴，所述左半轴的外端与左侧轮毂以及所述右半轴的外端与所述右侧轮 毂均通过花键连接； 左连接法兰和右连接法兰，所述左连接法兰固定在所述左半轴的内端，所述右连接法 兰固定在所述右半轴的内端，所述左连接法兰和所述右连接法兰均与所述动力输出端固定 连接。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的非独立悬架驱动桥结构，其特征在于，所述减速 器包括减速器外壳，所述左连接法兰和所述右连接法兰位于所述减速器外壳之外。
3.根据权利要求1所述的用于车辆的非独立悬架驱动桥结构，其特征在于，所述左连 接法兰与所述动力输出端之间设置有左垫圈，所述右连接法兰与所述动力输出端之间设置 有右垫圈。
4.根据权利要求1所述的用于车辆的非独立悬架驱动桥结构，其特征在于，所述右半 轴包括：右半轴本体和右半轴连接轴，所述右半轴本体同轴地连接在所述右半轴连接轴的 外侧，所述右连接法兰形成在所述右半轴连接轴的内端。
5.根据权利要求4所述的用于车辆的非独立悬架驱动桥结构，其特征在于，所述右半 轴本体与所述右半轴连接轴之间通过连接法兰进行连接。
6.根据权利要求1所述的用于车辆的非独立悬架驱动桥结构，其特征在于，所述左半 轴与所述右半轴本体关于所述车辆的纵向中心线对称布置。
7.根据权利要求1所述的用于车辆的非独立悬架驱动桥结构，其特征在于，所述减速 器集成有差速装置。
8.一种电动汽车，其特征在于，包括根据权利要求1-7中任一项所述的用于车辆的非 独立悬架驱动桥结构。
翻译：技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种用于车辆的非独立悬架驱动桥结构以及具有 该驱动桥结构的电动汽车。
背景技术
半轴在装配时，如果匹配的是非独立悬架，因半轴与减速器的连接位置以及半轴和轮 毂轴承连接位置均存在较长的花键，导致在动力总成、悬架装配完成后，无法装配半轴。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本发明的 一个目的在于提出一种可以装配半轴的非独立悬架驱动桥结构。
本发明进一步地提出了一种电动汽车。
根据本发明的用于车辆的非独立悬架驱动桥结构，包括：减速器，所述减速器具有动 力输出端；左半轴和右半轴，所述左半轴的外端与左侧轮毂以及所述右半轴的外端与所述 右侧轮毂均通过花键连接；左连接法兰和右连接法兰，所述左连接法兰固定在所述左半轴 的内端，所述右连接法兰固定在所述右半轴的内端，所述左连接法兰和所述右连接法兰均 与所述动力输出端固定连接。
根据本发明的用于车辆的非独立悬架驱动桥结构，通过设置左连接法兰和右连接法兰， 左连接法兰可以有效连接左半轴的内端和动力输出端的端面，右连接法兰可以有效连接右 半轴的内端和动力输出端的端面，左连接法兰和右连接法兰在连接过程中所需的空间较小， 而且连接可靠。另外，法兰连接半轴和减速器的方式可以使得驱动桥结构组装简单，可以 提升驱动桥结构的组装效率。
另外，根据本发明的用于车辆的非独立悬架驱动桥结构还可以具有以下区别技术特征：
在本发明的一些示例中，所述减速器包括减速器外壳，所述左连接法兰和所述右连接 法兰位于所述减速器外壳之外。
在本发明的一些示例中，其特征在于，所述左连接法兰与所述动力输出端之间设置有 左垫圈，所述右连接法兰与所述动力输出端之间设置有右垫圈。
在本发明的一些示例中，所述右半轴包括：右半轴本体和右半轴连接轴，所述右半轴 本体同轴地连接在所述右半轴连接轴的外侧，所述右连接法兰形成在所述右半轴连接轴的 内端。
在本发明的一些示例中，所述右半轴本体与所述右半轴连接轴之间通过连接法兰进行 连接。
在本发明的一些示例中，所述左半轴与所述右半轴本体关于所述车辆的纵向中心线对 称布置。
在本发明的一些示例中，所述减速器集成有差速装置。
根据本发明的电动汽车，包括上述的用于车辆的非独立悬架驱动桥结构。通过设置左 连接法兰和右连接法兰，左连接法兰可以有效连接左半轴的内端和动力输出端的端面，右 连接法兰可以有效连接右半轴的内端和动力输出端的端面，左连接法兰和右连接法兰在连 接过程中所需的空间较小，而且连接可靠。另外，法兰连接半轴和减速器的方式可以使得 驱动桥结构组装简单，可以提升驱动桥结构的组装效率。
附图说明
图1是根据本发明实施例的用于车辆的非独立悬架驱动桥结构的结构示意图；
图2是图1中的用于车辆的非独立悬架驱动桥结构的左半轴和减速器的局部剖视图；
图3是图1中的用于车辆的非独立悬架驱动桥结构的左侧轮毂、左半轴、左连接法兰 和减速器的局部剖视图。
附图标记：
驱动桥结构100；
减速器10；动力输出端11；减速器外壳12；
左半轴20；右半轴30；右半轴本体31；右半轴连接轴32；
左连接法兰40；右连接法兰50；
非独立悬架70；左侧轮毂80；右侧轮毂90。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同 或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描 述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、 “厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、 “外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系， 仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定 的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定” 等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是 机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接 相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人 员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
下面参考附图详细描述根据本发明实施例的用于车辆的非独立悬架驱动桥结构100。
根据本发明实施例的用于车辆的非独立悬架驱动桥结构100可以包括：减速器10、左 半轴20、右半轴30、左连接法兰40和右连接法兰50。结合图1和图3所示，减速器10 具有动力输出端11，左半轴20的外端与左侧轮毂80以及右半轴30的外端与右侧轮毂90 均通过花键连接。左连接法兰40固定在左半轴20的内端，右连接法兰50固定在右半轴 30的内端，左连接法兰40和右连接法兰50均与动力输出端11固定连接。左半轴20的内 端和外端以及右半轴30的内端和外端根据左半轴20和右半轴30距离减速器10的远近设 定。
当左半轴20的外端与左侧轮毂80通过花键连接且右半轴30的外端与右侧轮毂90通 过花键连接后，非独立悬架70可以设置在左半轴20和右半轴30上，带有减速器10的动 力总成可以装载在非独立悬架70上。此时，左半轴20的内端与减速器10的动力输出端 11之间的空间较小，右半轴30的内端与减速器10的动力输出端11之间的空间也较小。 左连接法兰40和右连接法兰50体积小，而且连接法兰需要两个端面对接即可完成连接， 从而左连接法兰40可以有效连接左半轴20的内端的端面和动力输出端11的端面，右连接 法兰50可以有效连接右半轴30的内端的端面和动力输出端11的端面。
由此，根据本发明实施例的用于车辆的非独立悬架驱动桥结构100，通过设置左连接法 兰40和右连接法兰50，左连接法兰40和右连接法兰50体积小，而且连接法兰需要两个 端面对接即可完成连接，从而左连接法兰40可以有效连接左半轴20的内端的端面和动力 输出端11的端面，右连接法兰50可以有效连接右半轴30的内端的端面和动力输出端11 的端面。另外，法兰连接半轴和减速器10的方式可以使得驱动桥结构100组装简单，可以 提升驱动桥结构100的组装效率。
在本发明的一些示例中，如图2所示，减速器10可以包括减速器外壳12，左连接法兰 40和右连接法兰50位于减速器外壳12之外。由此，左半轴20与减速器10之间以及右半 轴30与减速器10之间连接简单，可以降低驱动桥结构100的组装难度，可以提高驱动桥 结构100的组装效率。
可选地，左连接法兰40与动力输出端11之间可以设置有左垫圈(图未示出)，右连接 法兰50与动力输出端11之间可以设置有右垫圈(图未示出)。左垫圈可以有效保护左连接 法兰40和动力输出端11，右垫圈可以有效保护右连接法兰50和动力输出端11。通过设置 左垫圈和右垫圈，可以有效延长驱动桥结构100的使用寿命。
根据本发明的一个优选实施例，如图1所示，右半轴30可以包括：右半轴本体31和 右半轴连接轴32，右半轴本体31同轴地连接在右半轴连接轴32的外侧，右连接法兰50 可以形成在右半轴连接轴32的内端。可以理解的是，右半轴本体31的外端与右侧轮毂90 可以通过花键连接，右半轴本体31的内端与右半轴连接轴32连接，具体地，如图1所示， 右半轴本体31与右半轴连接轴32之间可以通过连接法兰进行连接。
可选地，如图1所示，左半轴20与右半轴本体31关于车辆的纵向中心线对称布置。 通过合理设置左半轴20和右半轴30，可以保证左半轴20和右半轴30传动可靠且稳定。 另外，左半轴20和右半轴30可以结构相同，可以有效降低左半轴20和右半轴30的安装 难度。
可选地，减速器10可以集成有差速装置(图未示出)。由此，差速装置可以将电机传 递来的动力经过适宜的差速调整后分别传递给左半轴20和右半轴30，从而可以使得在电 动汽车在转弯等路况时有效调节左轮和右轮的转速。
根据本发明实施例的电动汽车，包括上述实施例的非独立悬架驱动桥结构100，通过设 置左连接法兰40和右连接法兰50，左连接法兰40和右连接法兰50体积小，而且连接法 兰需要两个端面对接即可完成连接，从而左连接法兰40可以有效连接左半轴20的内端的 端面和动力输出端11的端面，右连接法兰50可以有效连接右半轴30的内端的端面和动力 输出端11的端面。另外，法兰连接半轴和减速器10的方式可以使得驱动桥结构100组装 简单，可以提升驱动桥结构100的组装效率。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示 例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者 特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述 不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以 在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将 本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的， 不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例 进行变化、修改、替换和变型。
