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技术领域

本实用新型属于车辆发动机减震技术领域，特别是涉及一种汽车发动机前悬置减震支撑 机构。

背景技术

目前，伴随着我国对环境方面绿色出行的环保政策的扶持，全球平台化部件共享设计与 制造水平的不断提高，急需高强度悬置支撑减震，又能增加稳定性，越来越多针应用于多型 号悬挂系统的安装与调节，可大大改善发动机减震与传导连接的状况的减震装置，确保乘客 的舒适度。

现有技术的汽车发动机前悬置减震支撑机构包括一个冲压成型的圆筒状主体，主体的开 口朝下，而主体外周面近上端端部的位置处设有开口，主体外周面上还焊接有后支架和侧支 架，且主体下方焊接有左右支架；但在生产过程中，主体是先成型的，然后再在上面割开一 个开口的，则这样就影响了整个主体的强度，且在切割的过程中也容易导致主体的变形，成 品率相对较低，并且在实际使用过程中，发现主体在特殊路况下容易出现变形的情况，使用 稳定性较差。

实用新型内容

本实用新型针对以上问题提供一种成品率较高及使用稳定性较好的汽车发动机前悬置减 震支撑机构。

本实用新型解决以上问题所用的技术方案是：提供一种具有以下结构的汽车发动机前悬 置减震支撑机构，它包括主体及与主体焊接的后支架、侧支架、左支架和右支架，所述主体 分为上罩和圆管，所述上罩的前侧设有开口，上罩的下端与圆管上端固定连接，且上罩的左 右两侧均设有平面，所述后支架和侧支架分别焊接在上罩的后侧和左侧，所述侧支架为L型 结构，侧支架一端与圆管焊接并与圆管的轴线平行，侧支架另一端与上罩的上端面平行，且 侧支架另一端高出上罩的上端面，侧支架另一端设有连接孔，连接孔的轴线与圆管的轴线平 行；所述后支架与上罩焊接一端的端面为斜面；所述左支架和右支架分别焊接在圆管下端的 两侧。

采用以上结构后，与现有技术相比，本实用新型由于主体分为上罩和圆管，上罩的前侧 设有开口，使得开口与上罩可一次冲压成型，从而可以消除切割产生高温对零部件的影响， 且冲压成型后的强韧度更好，在使用过程中即使在特殊路况下长时间工作也不易出现变形的 情况，稳定性较好，而圆管的生产更加简单，相对于原先的生产工序，本实用新型的生产效 率可以提高至少一倍，成品率也相对较高，且成本也相对较低；而上罩的左右两侧的平面设 置后，使得上罩的整体的强度进一步提高，且内腔与橡胶减震油封安装的稳定也进一步提高， 使得抗震强度增加；而侧支架另一端高出上罩的上端面，使得线路固定在侧支架上后与主体 的间隙较大，从而防止线路对整个悬置的影响；而后支架与上罩焊接一端的端面为斜面，使 得后支架与上罩连接的面积更大，连接处的稳定性也更好，不易出现断裂的情况，使得本实 用新型可在更加恶劣的路面情况下使用；并且左支架和右支架分别焊接在圆管下端的两侧， 使受力点传输呈线性分布，可减少变形，且提高减震功能。故本实用新型具有成品率较高及 使用稳定性较好的特点。

作为改进，所述上罩与圆管之间通过法兰盘连接，所述上罩和圆管与各自对应的法兰盘 为一体式结构；则这样设置后，便于工人的安装，从而提高工人的组装效率，且在后期的维 护时，可以针对的更换零部件，维护成本较低。

作为进一步改进，所述上罩与圆管焊接，所述圆管的上端面设有弧形的垫块，且垫块位 于上罩的开口处；则焊接使得连接处的强度更好，且连接处也不易出现变形的情况，使用稳 定性较好，而垫块设置后，使得在连接处的受力分布不再同一个面上，进而使得在使用过程 中连接处不易出现应力集中的情况，从而保证连接处的使用稳定性，一般在使用过程中连接 处极易从两侧壁焊接点开始出现脱开的情况，而垫块设置后对开口处两侧壁起到加强的作用， 使得两侧壁不易出现脱开的情况，从而进一步提高本实用新型的使用稳定性。

作为再进一步改进，所述上罩下端设有扩口，所述圆管上端的端部位于扩口内，所述垫 块上端面的两侧与扩口的台阶面贴合并焊接，所述垫块的两侧设有向下的折弯，所述开口处 的两侧设有向外的翻边，所述折弯与各自对应侧的翻边焊接。

作为再进一步改进，所述左支架的上端和右支架的上端均设有方形孔，且方形孔处设有 焊点；则这样设置后，左右支架与圆管的连接稳定性更好，可适应更加复杂的路况，从而缓 解X轴方向的主撕断力与该部件的金属疲劳性，确保主体在各种恶劣路段等工况下均能使发 动机高效平稳工作。

作为再进一步改进，所述侧支架另一端连接孔下方的位置处焊接有螺母，所述螺母的上 端面设有环形凸起，且环形凸起的轴线与螺母的轴线在同一直线上，所述环形凸起位于连接 孔内；所述侧支架一端与圆管贴合的面为弧面；则螺母设置后，使得工人不需要再对螺母定 位，直接就可以进行安装，可进一步提高工人的安装效率，从而降低生产成本；而弧面设置 后，使得侧支架由于圆管贴合的面积更大，则焊接后侧支架与圆管连接稳定性更好，可承受 更大的冲击力，抗疲劳强度较好，确保在各种恶劣路段等工况下均能使发动机高效平稳工作。

作为更进一步改进，所述侧支架的两侧设有加强筋；则加强筋设置后，可有效地加强侧 支架的抗震能力和支撑强度，确保在各种恶劣路段等工况下均能保证线路的稳定性，进而使 得本实用新型的使用稳定性更好。

附图说明

图1为本实用新型汽车发动机前悬置减震支撑机构实施例一的爆炸图。

图2为本实用新型汽车发动机前悬置减震支撑机构实施例二的爆炸图。

图3为本实用新型汽车发动机前悬置减震支撑机构实施例二的剖视图。

图4为本实用新型汽车发动机前悬置减震支撑机构实施例二的立体图。

如图所示：1、后支架，2、侧支架，3、左支架，4、右支架，5、上罩，6、圆管，7、 开口，8、连接孔，9、法兰盘，10、垫块，11、扩口，12、折弯，13、翻边，14、方形孔， 15、螺母，16、环形凸起，17、加强筋。

具体实施方式

以下结合附图和具体实施方式，对本实用新型做进一步描述。

实施例一

如图1所示，一种汽车发动机前悬置减震支撑机构，它包括主体及与主体焊接的后支架 1、侧支架2、左支架3和右支架4，所述主体分为上罩5和圆管6，所述上罩5的前侧设有 开口7，上罩5的下端与圆管6上端固定连接，且上罩5的左右两侧均设有平面，所述后支 架1和侧支架2分别焊接在上罩5的后侧和左侧，所述侧支架2为L型结构，侧支架2一端 与圆管6焊接并与圆管6的轴线平行，侧支架2另一端与上罩5的上端面平行，且侧支架2 另一端高出上罩5的上端面，侧支架2另一端设有连接孔8，连接孔8的轴线与圆管6的轴 线平行；所述后支架1与上罩5焊接一端的端面为斜面；所述左支架3和右支架4分别焊接 在圆管6下端的两侧；后支架1的上端设有扩展部，而固定孔也设置在扩展部，这样固定孔 的孔径可以设置的更大，则相对应的固定螺栓的直径也增加，这样就可以增加连接强度，且 还不影响车辆其它零部件的正常安装。

所述上罩5与圆管6之间通过法兰盘9连接，所述上罩5和圆管6与各自对应的法兰盘 9为一体式结构，法兰盘9上设有三个固定孔，且通过相应的螺栓来固定。

实施例二

如图2、图3和图4所示，所述上罩5与圆管6焊接，所述圆管6的上端面设有弧形的 垫块10，且垫块10位于上罩5的开口7处。

所述上罩5下端设有扩口11，所述圆管6上端的端部位于扩口11内，所述垫块10上端 面的两侧与扩口11的台阶面贴合并焊接，所述垫块10的两侧设有向下的折弯12，所述开口 7处的两侧设有向外的翻边13，所述折弯12与各自对应侧的翻边13焊接。

所述左支架3的上端和右支架4的上端均设有方形孔14，且方形孔14处设有焊点，一 般方形孔14内的焊点为长条形，且沿方形孔14的内壁延伸。

所述侧支架2另一端连接孔8下方的位置处焊接有螺母15，所述螺母15的上端面设有 环形凸起16，且环形凸起16的轴线与螺母15的轴线在同一直线上，一般连接孔8的轴线与 螺母15的轴线也在同一直线上，所述环形凸起16位于连接孔8内；所述侧支架2一端与圆 管6贴合的面为弧面。

所述侧支架2的两侧设有加强筋17，加强筋17与侧支架2为一体式结构，可直接冲压 成型，在侧支架2折弯处的边角处有开口，这样设置后可在冲压成型时防止变形，且也容易 成型，冲头也不易出现破损的情况。

以上实例仅为本实用新型的较佳实施例，本实用新型不仅限于以上实施例还允许有其它 结构变化，凡在本实用新型独立权要求范围内变化的，均属本实用新型保护范围。