行之知识产权综合服务平台

技术领域

本发明涉及一种汽车，其具有车轮、包围所述车轮的轮罩和通入所述轮 罩的空气通道。

背景技术

文献DE102006044952A1描述了一种在汽车中的空气通道，其具有在 底部上的进口和在轮罩中的出口，空气通过所述出口导入轮罩中，以便对制 动器进行冷却。出口的横截面尤其沿车辆横向延伸。在行驶过程中通过空气 管道进入轮罩中的空气大部分在轮胎的胎面上偏转并且绕开被轮胎所包围 的制动器，因此仅有少量空气用于制动器的冷却。此外，由于空气导入而使 轮罩内部的空气阻力增加，这导致车辆的空气动力学的恶化。

发明内容

本发明所要解决的技术问题在于，改进对制动器的冷却以及车辆在车轮 的区域中的空气动力学。

按照本发明的设计方式，所述技术问题通过一种汽车解决，其具有车轮、 包围所述车轮的轮罩和通入所述轮罩的空气通道，其中，在空气通道中存在 可调节元件，所述可调节元件在第一位置中将通过空气通道进入轮罩中的空 气引导至车轮的内侧壁与轮罩的内壁之间的间隙中，并且在第二位置中将空 气引导经过车轮的外侧壁的旁边。

在可调节元件的第一位置中引导至车轮的内侧壁与轮罩的内壁之间的 间隙中的空气至少部分地环绕安置在车轮内侧壁上的凹空中的制动器，并且 用于对其有效地冷却。如果不需要空气来来冷却制动器，则空气在可调节元 件的第二位置中尽可能地沿车辆方向被引导经过车轮的外侧壁的旁边，并且 在该处形成气帘。该气帘避免了由于车轮的旋转运动所形成的在轮罩内部的 空气涡流，并且由此改善了在车轮的区域中的空气动力学。

空气通道可以具有闭合的横截面。

空气通道的进口可以位于车辆正面。在行进中的车辆的前方在正面所形 成的滞止压力由此可以被部分导出。

由此还应该可行的是，利用滞止压力并且省去可调节元件，从而通过流 出的空气来持续地冷却制动器并且同时形成气帘。从而通过形成的气帘至少 部分降低由于空气被引导至轮罩而对空气动力学所造成的不利影响。

空气通道可以分岔成制动器空气通道和侧面空气通道，空气通过所述制 动器空气通道流进间隙中，空气通过所述侧面空气通道从车轮的外侧壁旁边 流过。

从制动器空气通道流出的空气流可以对准车轮的内侧壁。由此实现了对 安置在车轮内侧壁的凹空中的制动器的有效冷却。

在轮罩上的制动器空气通道的出口可以大部分位于在直线行驶时垂直 于轮轴且与车轮的内侧壁接触的平面的朝向车辆中心的一侧上。由此空气被 有目的地引导至车轮的内侧壁与轮罩的内壁之间的间隙中，并且很大程度上 避免为了冷却制动器而收益甚微地增加在车轮的胎面上的空气循环。

侧面空气通道的出口可以位于车轮的外侧壁的附近。

侧面空气通道的出口沿垂直方向的尺寸可以大于沿车辆横向上的尺寸。 由此可以形成在垂线上扩张的空气流，所述空气流形成关于轮罩的大部分垂 直尺寸而封闭的气帘。

可调节元件可以定位在制动器空气通道与侧面空气通道之间。在第一位 置中，制动器空气通道可以打开并且侧面空气通道可以封闭，在第二位置中， 侧面空气通道可以打开而制动器空气通道可以封闭。

致动器或者说执行器可在车辆减速时使可调节元件切换至第一位置。

为了控制执行器可以设置控制电路。控制电路以有利的方式与制动器或 配属于制动器的制动设备相连，以便根据制动器的活动来控制执行器。

为了冷却制动器而必须经制动器空气通道供入的空气的需要量取决于 制动过程的强度。控制电路由此可以配置成，根据制动过程的强度来确定在 制动过程结束后可调节元件在第一位置中的停留时间。

附图说明

由以下结合附图对实施例的说明给出了本发明的其他技术特征和优点。 在附图中：

图1示出穿过汽车的左前正面区域的示意性横截面；

图2示出车辆正面的视图；

图3示出空气通道的立体图。

具体实施方式

图1以沿图2的剖切面I-I穿过汽车的左前正面区域的示意性剖面图的 方式示出轮罩2中的前轮1和沿行驶方向位于该前轮之前的保险杠罩板3。 车轮1在内侧壁4上具有凹空5，对车轮1发挥作用的制动器9安置在所述 凹空中。

如在图2的车辆正面6的视图中所示，空气通道10从保险杠罩板3中 的进口11开始，从上部的保险杠横梁12与下部的保险杠横梁14之间穿过 朝轮罩2的方向延伸。上部和下部的保险杠横梁12、14利用纵梁与用于车 前部的支承结构相连。在图2中上部和下部的保险杠横梁12、14被保险杠 罩板13覆盖，并且由此通过虚线表示。如果冷却器格栅占去车辆正面的一 部分，则进口11也可以位于冷却器格栅中而非位于保险杠罩板中。

如图1所示，空气通道10的前部区段37在进口11与岔口13之间延伸， 空气通道10在岔口13处分岔成制动器空气通道16和侧面空气通道17。

制动器空气通道16在岔口13与出口24之间延伸。所述出口24位于轮 罩2中，大部分位于平面A的朝向车辆中心的一侧上，所述平面A垂直于 轮轴15并且与车轮1的内侧壁4接触。

侧面空气通道17在岔口13与出口29之间延伸。所述出口29与前挡泥 板30相邻地位于轮罩2的外侧壁上。

前部区段37、制动器空气通道16和侧面空气通道17均通过具有四周 闭合的横截面的由塑料制成的管状成形件而构成。

图3示出空气通道10的立体图。出口29沿垂直方向狭缝状地纵长延伸， 以便形成气帘，所述气帘尽可能全面地覆盖轮罩2的开放侧面。

在岔口13处安置有呈绕轴线19可旋转的活板20的形式的可调节元件。 在一位置中，活板20封闭侧面空气通道17并且释放制动器空气通道16。在 第二位置中，活板20封闭制动器空气通道16并且释放侧面空气通道17。机 械式致动器23的控制臂21(在图1中以虚线示出)固定在岔口13上方的活板 20的轴线19上。控制臂21这样配置，从而使控制臂在活板20的第二位置 中大致沿车辆横向延伸。控制臂21在其端部承载重块22。

如果车辆处于前行过程中，则空气通过进口流进空气通道10中。如果 车辆不制动地行使，则活板20处于第二位置中，并且空气流27(通过虚线表 示)流动通过侧面空气通道17。如图1所示，侧面空气通道17的紧靠在出口 29之前的区段31的纵轴线沿平面B延伸，所述平面B垂直于在直行状态下 的轮轴15并且与车轮1的外侧壁32接触。空气流27这样很大程度上被引 导经过车轮1的外侧壁32的旁边。空气流形成了扩张的、关于轮罩的大部 分垂直尺寸封闭的气帘，所述气帘降低了在车轮1的区域内的涡流并且改进 了空气动力学。

在制动时，致动器23的重块22通过其惯性沿行驶方向将力施加在控制 臂21上，从而使控制臂摆动并且使活板20置于第一位置中。穿过制动器空 气通道16的空气流33(通过虚线箭头表示)依赖于出口24的位置而被引导至 车轮1的内侧壁4与轮罩2的内壁25之间的间隙中。为了将空气流33尽可 能地引导至车轮1的凹空5中并引向制动器9，制动器空气通道16的紧邻在 出口24之前的区段26的纵轴线朝制动器9的方向延伸。流向制动器9的空 气流33用于冷却制动器9。然而所述空气流33还造成在轮罩2中的空气的 涡流，所述涡流导致空气动力学的恶化。由此，复位元件，例如固定在轴线 19上的弹性件，在制动过程结束以及随之带来的重块22的力消失之后使活 板20返回至第二位置。这样一方面在制动过程中实施对制动器9的冷却， 但是还将由此带来的对空气动力学的不利影响限制到最小。可以通过挤压经 进口11流入的空气来支持活板20复位至第二位置。

根据第二设计方式，图3示出了被设计为电动机的致动器34，取代了 惯性控制的机械式致动器23。所述致动器34与控制电路35相连。所述控制 电路35由刹车传感器获得有关制动过程的信息。刹车传感器可以是本身已 知的汽车制动设备的一部分，例如压力传感器，所述压力传感器检测在制动 设备中循环的制动液的流体静压力。当制动过程开始时，控制电路35控制 致动器34，并且致动器将活板20移至第一位置。

控制电路35配置用于，根据制动过程的强度来确定活板20在第一位置 中的停留时间，并且另外在必要时使活板20即使在制动过程结束后仍在第 一位置保持一段时间。例如可以根据在制动过程中的车辆速度、制动液在制 动期间的压力和制动过程的时长来估算释放到制动器9中的热量，并且与该 热量成正比地确定活板20在第一位置中的停留时间。在停留时间结束时， 致动器34通过控制电路35被控制，并且将活板20移至第二位置。随后， 在行驶过程中，活板20保持在该位置中直至下一次制动过程，并且空气流 动通过侧面空气通道17并且形成空气动力学有利的气帘。

应理解的是，上述具体描述和附图尽管示出了本发明的确定的示例性设 计方式，然而其仅作阐释之用，而不应构成对本发明保护范围的限制。所述 实施方式的多种变型是可行的，只要不离开以下权利要求及其等同内容的范 畴即可。尤其基于该描述和附图还可以得出未在权利要求中提及的实施例的 技术特征。这些技术特征也可以以与此处特别公开的组合不同的方式出现。 多个这样的技术特征在同一语句中或以不同上下文方式相互提及的这一事 实，因此并不说明其仅能以特别公开的组合方式出现；相反，原则上由此可 以得出，还可以从多个这样的技术特征中提出或改变单独的一个，只要不影 响本发明的功能性即可。

附图标记清单

1车轮

2轮罩

3保险杠罩板

4侧壁

5凹空

6车辆正面

9制动器

10空气通道

11进口

12保险杠横梁

13岔口

14保险杠横梁

15轮轴

16制动器空气通道

17侧面空气通道

19轴线

20活板

21控制臂

22重块

23致动器或者说执行器

24出口

25内壁

26区段

27空气流

29出口

30挡泥板

31区段

32侧壁

33空气流

34致动器或者说执行器

35控制电路

36间隙

37前部区段

38纵梁