| 专利名称： | 电动汽车两档自动变速箱 | ||
| 专利名称(英文)： | Two grades of automatic transmission of electric automobile | ||
| 专利号： | CN201520698987.9 | 申请时间： | 20150910 |
| 公开号： | CN204942417U | 公开时间： | 20160106 |
| 申请人： | 青州圣荣源齿轮有限公司 | ||
| 申请地址： | 262500 山东省潍坊市青州市开发区时代一路1658号 | ||
| 发明人： | 齐宏飞 | ||
| 分类号： | F16H3/12; F16H61/02; F16H57/037; F16H63/32; F16H57/02 | 主分类号： | F16H3/12 |
| 代理机构： | 北京科亿知识产权代理事务所(普通合伙) 11350 | 代理人： | 汤东凤 |
| 摘要： | 本实用新型提出了一种电动汽车两档自动变速箱，变速箱箱体内转动安装有输入轴、中间齿轮轴和差速器，输入轴上设有低档输入齿轮和高档输入齿轮，中间齿轮轴上设有输出齿轮、低档中间齿轮、高档中间齿轮、同步器和中间轴传动齿轮，所述差速器上设有差速器传动齿轮，低档输入齿轮与低档中间齿轮相啮合，高档输入齿轮与高档中间齿轮相啮合，中间轴传动齿轮与差速器传动齿轮相啮合，同步器连接有拨叉，拨叉连接有换挡驱动装置，中间齿轮轴上设有速度传感器，速度传感器电连接有换挡控制器，换挡控制器与换挡驱动装置电连接。本实用新型即能应对恶劣路况，又能拥有高行驶速度和高续航里程，而且能自动智能切换，适合日常驾驶使用。 | ||
| 摘要(英文)： | The utility model provides a two grades of automatic transmission of electric automobile, input shaft, intermediate gear axle and differential mechanism are installed to gearbox box internal rotation, are equipped with low -grade input gear and high -grade input gear on the input shaft, epaxial output gear, low -grade intermediate gear, high -grade intermediate gear, synchronous ware and the jackshaft drive gear of being equipped with of intermediate gear, be equipped with differential mechanism drive gear on the differential mechanism, low -grade input gear and low -grade intermediate gear mesh mutually, and high -grade input gear and high -grade intermediate gear mesh mutually, and jackshaft drive gear and differential mechanism drive gear mesh mutually, and synchronous ware is connected with the shift fork, and the shift fork is connected with the drive arrangement that shifts, and the epaxial speedtransmitter that is equipped with of intermediate gear, speedtransmitter electricity are connected with the input gear 1 ware, and the input gear 1 ware is connected with the drive arrangement electricity of shifting. The utility model discloses can deal with abominable road conditions, can possess high speed of traveling and high continuation of the journey mileage again, intelligence is switched automatically moreover, is fit for daily driving and uses. | ||
1.电动汽车两档自动变速箱，其特征在于，包括变速箱箱体，所述变速箱 箱体内转动安装有输入轴、中间齿轮轴和差速器，所述输入轴上设有低档输入 齿轮和高档输入齿轮，所述中间齿轮轴上设有输出齿轮、低档中间齿轮、高档 中间齿轮、同步器和中间轴传动齿轮，所述同步器位于所述低档中间齿轮和高 档中间齿轮之间，所述差速器上设有差速器传动齿轮，所述低档输入齿轮与低 档中间齿轮相啮合，所述高档输入齿轮与高档中间齿轮相啮合，所述中间轴传 动齿轮与差速器传动齿轮相啮合，所述同步器连接有拨叉，所述拨叉连接有用 于使同步器与低档中间齿轮啮合或与高档中间齿轮啮合进行切换的换挡驱动装 置，所述中间齿轮轴上设有速度传感器，所述速度传感器电连接有换挡控制器， 所述换挡控制器与所述换挡驱动装置电连接。
2.如权利要求1所述的电动汽车两档自动变速箱，其特征在于，所述换挡 驱动装置为换挡电机驱动的涡轮蜗杆机构。
3.如权利要求1所述的电动汽车两档自动变速箱，其特征在于，所述换挡 控制器与所述换挡电机电连接。
1.电动汽车两档自动变速箱，其特征在于，包括变速箱箱体，所述变速箱 箱体内转动安装有输入轴、中间齿轮轴和差速器，所述输入轴上设有低档输入 齿轮和高档输入齿轮，所述中间齿轮轴上设有输出齿轮、低档中间齿轮、高档 中间齿轮、同步器和中间轴传动齿轮，所述同步器位于所述低档中间齿轮和高 档中间齿轮之间，所述差速器上设有差速器传动齿轮，所述低档输入齿轮与低 档中间齿轮相啮合，所述高档输入齿轮与高档中间齿轮相啮合，所述中间轴传 动齿轮与差速器传动齿轮相啮合，所述同步器连接有拨叉，所述拨叉连接有用 于使同步器与低档中间齿轮啮合或与高档中间齿轮啮合进行切换的换挡驱动装 置，所述中间齿轮轴上设有速度传感器，所述速度传感器电连接有换挡控制器， 所述换挡控制器与所述换挡驱动装置电连接。
2.如权利要求1所述的电动汽车两档自动变速箱，其特征在于，所述换挡 驱动装置为换挡电机驱动的涡轮蜗杆机构。
3.如权利要求1所述的电动汽车两档自动变速箱，其特征在于，所述换挡 控制器与所述换挡电机电连接。
翻译：技术领域
本实用新型涉及变速箱技术领域，特别是指一种电动汽车两档自动变速箱。
背景技术
现有的纯电动汽车变速箱均采用一档定速的变速箱，这种变速箱只有一个 档位，一种速比。速比大，则车辆加速扭矩大，但是车辆最高行驶速度低；速 比小，则车辆最高行驶速度高，但加速扭矩小。一档定速变速箱由于速比的单 一性固定性，就决定了车辆不能同时拥有大扭矩和最高时速。在使用相同动力 单元电机的情况下，当车辆拥有大速比时，车辆加速扭矩大，容易应对恶劣路 况，但当车辆在良好路面行驶时，车辆行驶速度慢，通常只有33—38/千米/时 的速度；当车辆拥有低速比时，车辆在良好路面的行驶速度可达到55—65千米 /时，但是当遭遇恶劣路况时，车辆由于扭矩小，行驶相对困难。因此，现有技 术方案的速比单一性，决定了车辆不能同时拥有高扭矩和高行驶速度。
实用新型内容
本实用新型提出一种电动汽车两档自动变速箱，解决了一档定速的车辆的 扭矩和最高行驶速度不能同时兼顾的技术难题；即能应对恶劣路况，又能拥有 高行驶速度和高续航里程，而且能自动智能切换，适合日常驾驶使用。
本实用新型的技术方案是这样实现的：电动汽车两档自动变速箱，包括变 速箱箱体，所述变速箱箱体内转动安装有输入轴、中间齿轮轴和差速器，所述 输入轴上设有低档输入齿轮和高档输入齿轮，所述中间齿轮轴上设有输出齿轮、 低档中间齿轮、高档中间齿轮、同步器和中间轴传动齿轮，所述同步器位于所 述低档中间齿轮和高档中间齿轮之间，所述差速器上设有差速器传动齿轮，所 述低档输入齿轮与低档中间齿轮相啮合，所述高档输入齿轮与高档中间齿轮相 啮合，所述中间轴传动齿轮与差速器传动齿轮相啮合，所述同步器连接有拨叉， 所述拨叉连接有用于使同步器与低档中间齿轮啮合或与高档中间齿轮啮合进行 切换的换挡驱动装置，所述中间齿轮轴上设有速度传感器，所述速度传感器电 连接有换挡控制器，所述换挡控制器与所述换挡驱动装置电连接。
优选的，所述换挡驱动装置为换挡电机驱动的涡轮蜗杆机构。
优选的，所述换挡控制器与所述换挡电机电连接。
采用了上述技术方案，本实用新型的有益效果为：与现有技术方案相比， 本实用新型同时拥有两个档位，大速比低档位和小速比高档位，并且根据车辆 行驶速度和电机输出扭矩，两个档位可实现智能自动切换。这样，当车辆在低 速行驶或恶劣路况行驶时，变速箱位于大速比低档位，使车辆具有大扭矩，从 而容易应对恶劣路况；而当车辆在良好路面高速行驶时，变速箱位于小速比高 档位，这时车辆具有高行驶速度，而且耗电量小，也提高了车辆续航里程。因 此装备有本实用新型变速箱的车辆不再像一档定速的车辆那样，扭矩和最高行 驶速度不能同时兼顾；即能应对恶劣路况，又能拥有高行驶速度和高续航里程， 而且能自动智能切换，若采用7.5—9KW电机，最高时速可达到100—120千米/ 时，更加实用，适合日常驾驶使用。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对 实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面 描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲， 在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本实用新型的结构示意图；
图2为本实用新型变速箱内部的结构示意图；
图3为本实用新型变速箱箱体的结构示意图。
其中：1、输入轴；2、低档输入齿轮；3、高档输入齿轮；4、中间齿轮轴； 5、低档中间齿轮；6、高档中间齿轮；7、同步器；8、拨叉；9、速度传感器； 10、差速器；11、输出齿轮；12、换挡电机；13、换挡控制器；14、变速箱箱 体；15、差速器传动齿轮；16、中间轴传动齿轮。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方 案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实 施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人 员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型 保护的范围。
如图1、图2和图3共同所示，电动汽车两档自动变速箱，包括变速箱箱体 14，变速箱箱体14内转动安装有输入轴1、中间齿轮轴4和差速器10，输入轴 1上设有低档输入齿轮2和高档输入齿轮3，中间齿轮轴4上设有输出齿轮11、 低档中间齿轮5、高档中间齿轮6、同步器7和中间轴传动齿轮16，同步器7位 于低档中间齿轮5和高档中间齿轮6之间，差速器10上设有差速器传动齿轮15， 低档输入齿轮2与低档中间齿轮5相啮合，高档输入齿轮3与高档中间齿轮6 相啮合，中间轴传动齿轮16与差速器传动齿轮15相啮合，同步器7连接有拨 叉8，拨叉8连接有用于使同步器7与低档中间齿轮5啮合或与高档中间齿轮6 啮合进行切换的换挡驱动装置，中间齿轮轴4上设有速度传感器9，速度传感器 9电连接有换挡控制器13，换挡控制器13与换挡电机12电连接。
本实施例中，换挡驱动装置为换挡电机12驱动的涡轮蜗杆机构。涡轮蜗杆 机构为本领域普通技术人员所熟知的直线驱动机构，在此不再赘述。
本实用新型的具体工作原理为：车辆起步时，变速箱位于低速档，此时输 入轴1、低档输入齿轮2、低档中间齿轮5、中间齿轮轴4、输出齿轮11共同负 责变速箱的动力输出，此时车辆具有大扭矩，从而容易起步；当车辆到达适度 20千米/时，速度传感器9传递信号给换挡控制器13,换挡控制器13向换挡电 机12发出指令，拨叉8拨动同步器7向高档中间齿轮6方向移动，使输入轴1、 高档输入齿轮3、高档中间齿轮6、中间齿轮轴4、输出齿轮11共同负责变速箱 动力输出，此时变速箱切换到高速档，从而使车辆在低耗电量的情况下以高速 度行驶。若行驶过程中车速降低至15千米/时以下，速度传感器9传递信号给换 挡控制器13,换挡控制器13向换挡电机12发出指令，拨叉8拨动同步器7向 低档中间齿轮5方向移动，又使输入轴1、低档输入齿轮2、低档中间齿轮5、 中间齿轮轴4、输出齿轮11共同负责变速箱的动力输出，此时变速箱又回到低 速档，具有大扭矩，从而应对低速行驶需要。
本实用新型同时拥有两个档位，大速比低档位和小速比高档位，并且根据 车辆行驶速度和电机输出扭矩，两个档位可实现智能自动切换。这样，当车辆 在低速行驶或恶劣路况行驶时，变速箱位于大速比低档位，使车辆具有大扭矩， 从而容易应对恶劣路况；而当车辆在良好路面高速行驶时，变速箱位于小速比 高档位，这时车辆具有高行驶速度，而且耗电量小，也提高了车辆续航里程。 因此装备有本实用新型变速箱的车辆不再像一档定速的车辆那样，扭矩和最高 行驶速度不能同时兼顾；即能应对恶劣路况，又能拥有高行驶速度和高续航里 程，而且能自动智能切换，若采用7.5—9KW电机，最高时速可达到100—120 千米/时，更加实用，适合日常驾驶使用。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型， 凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均 应包含在本实用新型的保护范围之内。
