行之知识产权综合服务平台

技术领域

本实用新型涉及汽车喇叭技术领域，特别是涉及一种汽车喇叭机构及汽车。

背景技术

申请号为“201420500417.X”的中国专利申请公开了一种多点接触的汽车喇 叭机构，其包括：主气囊支架，主气囊支架包括安装孔、沿安装孔边缘向下的 第一凸起和多个上触片；支撑柱，支撑柱的第一端穿过安装孔，支撑柱的第二 端设置有第二凸起；套装在支撑柱上的套管，套管靠近支撑柱上的第二凸起处 设有第三凸起；套设在套管外的弹簧；弹簧的第一端与主气囊支架相抵接；套 设在支撑柱的第一端，并与弹簧第二端相抵接的下触片结构，下触片结构设有 多个与上触片对应的向上突起的下触头。上述喇叭机构工作时，上触片与下触 头线接触喇叭产生声音。

上述的多点接触的汽车喇叭机构，因驾驶员操作喇叭开关时，大多是单点 按压，加上三处凸起高度与主气囊支架的平面度会有误差，所以在实际中无法 实现多点接触；套管与主气囊支架是硬性接触，喇叭机构重量较大，使用频次 多，单次工作的冲击力较大，该处的噪音会比较大；此外，上触片与下触头的 线接触易引起接触不良、喇叭不响的现象。

申请号为“201220597622.3”的中国专利申请公开说明书中公开了一种喇叭 开关机构，包括喇叭支架和设有铜柱的方向盘骨架，喇叭支架通过套有弹簧的 螺钉与方向盘骨架相连，喇叭支架上还设置有与铜柱相配合的金属弹片。弹簧 的上端与喇叭支架之间设有塑料垫片，弹簧的下端与方向盘骨架之间设有金属 垫片。金属弹片的一端通过铆钉与喇叭支架相连，另一端位于铜柱的上方。

上述的采用触点弹片与铜柱配合的喇叭开关机构，在一定程度上降低了噪 音，但因弹片需要接受频繁的压缩，其耐久性能将会受到极大考验，且该机构 占用了大量内部空间，结构不紧凑；另外，铜柱和弹片的存在也增加了加工难 度与成本。

并且，上述的两种形式的喇叭机构，弹簧与触点组件是相对分离的，增加 了装配难度与时间。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是针对现有的汽车喇叭机构结构其弹簧与 触点组件相对分离，增加了装配难度与时间的缺陷，提供一种汽车喇叭机构。

本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案如下：

提供一种汽车喇叭机构，包括螺栓、支架、触点组件及骨架，所述触点组 件包括动触点座、动触点、弹簧、静触点及静触点座，所述动触点座固定在所 述支架上，所述动触点固定在所述动触点座上，所述静触点座固定在所述静触 点座上，所述动触点座与所述静触点座上下滑动连接，所述弹簧置于所述动触 点座及静触点座内，所述弹簧的上端顶住所述动触点使得所述动触点与所述支 架紧密接触，下端压住所述静触点座，所述螺栓从上至下依次穿过所述动触点 座及静触点座并与形成在所述骨架上的螺钉孔连接，以将所述静触点及静触点 座固定在所述骨架上。

进一步地，所述动触点与所述支架弹性接触。

进一步地，所述动触点座及静触点座均为绝缘部件，所述动触点与螺栓通 过所述动触点座绝缘，所述静触点与弹簧通过所述静触点座绝缘。

进一步地，所述动触点座包括筒状主体、设置在所述筒状主体上的第一凸 缘及第二凸缘，所述第一凸缘的上表面在初始状态时顶住所述螺栓的头部，其 下表面压在所述支架的上表面，所述第二凸缘的上表面顶住所述支架的下表面。

进一步地，所述动触点包括环形板、形成在所述环形板上相对两侧的两个 纵向板及形成在所述纵向板上的悬臂，所述两个纵向板卡在所述筒状主体的外 周面上，所述第二凸缘的内侧形成有过孔，所述悬臂上形成有向上拱起穿过所 述过孔并接触所述支架的拱形接触部。

进一步地，所述动触点由导电丝网及填充在所述导电丝网中的软质材料构 成，所述动触点附着在所述动触点座的外侧表面，所述动触点包裹所述支架上 形成的通孔的边沿部位。

进一步地，所述静触点座包括在底部相连的外筒及内筒，所述弹簧的下端 置于所述外筒及内筒之间的空隙中。

进一步地，所述静触点座的外筒的上端形成有向上延伸的导向块及向下延 伸的卡钩，所述动触点座的第二凸缘上对应地设置有导向槽及卡环，所述导向 块滑动设置在所述导向槽中以限制所述动触点座与静触点座之间的相对转动， 所述卡钩置于所述卡环中。

进一步地，所述静触点包括过盈压装在所述静触点座的内筒中的筒状基体、 形成在所述筒状基体上端并向外延伸的外翻边及形成在所述筒状基体下端并向 内延伸的内翻边，所述外翻边压在所述内筒的上端面，所述内翻边压在所述骨 架上，所述外翻边上形成有向上拱起的弧形触点。

进一步地，所述螺栓的杆部呈阶梯状，所述杆部直径较大的一段具有光滑 的表面，所述杆部直径较小的一段具有与所述骨架上的螺钉孔相匹配的外螺纹， 所述杆部直径较大的一段与直径较小的一段连接处形成一分界面，所述分界面 压住所述静触点的内翻边。

根据本实用新型的汽车喇叭机构，弹簧置于动触点座及静触点座内，且弹 簧的上端顶住动触点使得动触点与支架紧密接触，下端压住静触点座，这样， 动触点座、动触点、弹簧、静触点及静触点座集成一体构成触点组件，可以先 将该一体的触点组件装配好后，再与支架及骨架连接，因而，相对于弹簧与触 点组件相对分离的现有结构，该汽车喇叭机构结构更为紧凑，装配更加容易， 不但减小了该汽车喇叭机构的空间占用，还可以有效地提高生产效率并节约制 造成本；另外，该汽车喇叭机构的触点组件相对封闭，可以有效地避开内部线 束或其它杂物干扰，提高了产品耐久可靠性。

另外，本实用新型还提供了一种汽车，其包括上述的汽车喇叭机构。

附图说明

图1是本实用新型第一实施例提供的汽车喇叭机构的分解图；

图2是本实用新型第一实施例提供的汽车喇叭机构的装配图(初始状态)；

图3是本实用新型第一实施例提供的汽车喇叭机构的内部结构示意图(初 始状态)；

图4是本实用新型第二实施例提供的汽车喇叭机构的结构示意图(初始状 态)；

图5是本实用新型第二实施例提供的汽车喇叭机构其动触点的断面图。

说明书附图中的附图标记如下：

1、螺栓；11、头部；12、杆部；121、直径较大的一段；122、直径较小的 一段；123、分界面；2、支架；21、通孔；3、触点组件；31(310)、动触点座； 311、筒状主体；312、第一凸缘；313、第二凸缘；3130、过孔；3131、导向槽； 3132、卡环；32(320)、动触点；321、环形板；322、纵向板；323、悬臂；3231、 拱形接触部；33、弹簧；34、静触点；341、筒状基体；342、外翻边；343、内 翻边；344、弧形触点；35、静触点座；351、外筒；352、内筒；353、导向块； 354、卡钩；4、骨架；41、螺钉孔；3201、导电丝网；3202、软质材料。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白， 以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此 处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

第一实施例

如图1至图3所示，该实施例提供的汽车喇叭机构，包括螺栓1、支架2、 触点组件3及骨架4，所述触点组件3包括动触点座31、动触点32、弹簧33、 静触点34及静触点座35，所述动触点座31固定在所述支架2上，所述动触点 32固定在所述动触点座31上，所述静触点座34固定在所述静触点座35上，所 述动触点座31与所述静触点座35上下滑动连接，所述弹簧33置于所述动触点 座31及静触点座35内，所述弹簧33的上端顶住所述动触点32使得所述动触 点32与所述支架2紧密接触，下端压住所述静触点座35，所述螺栓1从上至下 依次穿过所述动触点座31及静触点座35并与形成在所述骨架4上的螺钉孔41 连接，以将所述静触点34及静触点座35固定在所述骨架4上。

本实施例中，动触点、静触点均采用铜材质，动触点座、静触点座均为由 塑料等材质制成的绝缘部件，动触点、静触点通过卡扣、轴孔过盈等配合方式 分别与动触点座、静触点座组装固定在一起，并且呈上下对应，在动触点座、 静触点座装入弹簧，上下压缩弹簧后，通过动触点座、静触点座上的卡扣结构 装配在一起，集成为一个相对独立的触点组件3。

本实施例中，所述动触点32与螺栓1通过所述动触点座31绝缘，所述静 触点34与弹簧33通过所述静触点座35绝缘。另外，螺栓1还通过动触点座31 与支架2、弹簧33及动触点32绝缘。

当然，动触点座、静触点座也可以为由其它材质制成的绝缘部件。

支架2连接喇叭正极，又与动触点32接触，骨架4接整车地极(喇叭负极)， 又通过螺栓1与静触点34接触，在驾驶员按动支架1时，动触点32随之下移 一段行程，并与静触点34接触，导通喇叭回路，从而触发喇叭系统工作发声； 而当驾驶员松开手时，支架2在弹簧3的作用下回弹至由螺栓1的头部11限定 的初始位置。这样，就可以形成一个完整的喇叭开关回路。

本实施例中，如图1至3所示，所述动触点座31包括筒状主体311、设置 在所述筒状主体311上的第一凸缘312及第二凸缘313，所述第一凸缘312的上 表面在初始状态时顶住所述螺栓1的头部11，其下表面压在所述支架2的上表 面，所述第二凸缘313的上表面顶住所述支架2的下表面。

如图1至3所示，所述动触点32包括环形板321、形成在所述环形板321 上相对两侧的两个纵向板322及形成在所述纵向板322上的悬臂323，所述两个 纵向板322卡在所述筒状主体321的外周面上，所述第二凸缘313的内侧形成 有过孔3130，所述悬臂323上形成有向上拱起穿过所述过孔3130并接触所述支 架2的拱形接触部3231。

本实施例中，如图1所示，每个纵向板322的两端均连接有一悬臂323，即 共有四个悬臂323。拱形接触部3231与支架2相互挤压时，拱形接触部3231能 够产生弹性形变，这样，动触点32与支架2之间形成弹性接触。

如图1至3所示，所述静触点座35包括在底部相连的外筒351及内筒352， 所述弹簧33的下端置于所述外筒351及内筒352之间的空隙中。

如图1至3所示，所述静触点座35的外筒351的上端形成有向上延伸的导 向块353及向下延伸的卡钩354，所述动触点座31的第二凸缘313上对应地设 置有导向槽3131及卡环3132，所述导向块353滑动设置在所述导向槽3131中 以限制所述动触点座31与静触点座35之间的相对转动，使得所述动触点座31 只能相对静触点座35上下滑动，所述卡钩354置于所述卡环3132中。卡钩354 与卡环3132构成卡扣结构。该卡扣结构允许所述动触点座31与静触点座35之 间在一定范围内的相对滑动。

如图1至图3所示，所述静触点34包括过盈压装在所述静触点座35的内 筒352中的筒状基体341、形成在所述筒状基体341上端并向外延伸的外翻边 342及形成在所述筒状基体341下端并向内延伸的内翻边342，所述外翻边342 压在所述内筒352的上端面，所述内翻边343压在所述骨架5上，所述外翻边 342上形成有向上拱起的弧形触点344。

由于动触点32与支架2之间弹性接触，动触点32的环形板321与静触点 34的弧形触点344点接触，且动触点32、静触点34均安装在塑料材质的动触 点座31及静触点座35上，因而，动触点32与支架2之间、动触点32与静触 点34之间、动触点32与动触点座31以及静触点34与静触点座35之间的接触 噪音较小，从而大大降低了该汽车喇叭机构操作时产生的噪音，提升了驾乘舒 适度。

本实施例中，如图1及图3所示，所述螺栓1的杆部呈阶梯状，所述杆部 12直径较大的一段121具有光滑的表面以使得动触点32与动触点座31能够沿 螺栓1滑动，所述杆部12直径较小的一段122具有与所述骨架5上的螺钉孔相 匹配的外螺纹，所述杆部12直径较大的一段121与直径较小的一段122连接处 形成一分界面123，所述分界面123压住所述静触点34的内翻边343。这样， 能够将静触点34压紧在骨架4上。

本实施例中，螺栓1锁紧后，弹簧33处于压缩状态，为动触点与支架接触 点提供了初始预紧力，使其更好地接触；同时，初始压缩状态也提供较大的回 弹力和压缩力，进一步提高了喇叭机构的可靠性。

并且，由于螺栓属于机加件，可以达到很高的精度，通过调节螺栓的长度 可以很方便、很精确地调整喇叭行程。

根据本实用新型上述实施例的汽车喇叭机构，弹簧置于动触点座及静触点 座内，且弹簧的上端顶住动触点使得动触点与支架紧密接触，下端压住静触点 座，这样，动触点座、动触点、弹簧、静触点及静触点座集成一体构成触点组 件，可以先将该一体的触点组件装配好后，再与支架及骨架连接，因而，相对 于弹簧与触点组件相对分离的现有结构，该汽车喇叭机构结构更为紧凑，装配 更加容易，不但减小了该汽车喇叭机构的空间占用，还可以有效地提高生产效 率并节约制造成本；另外，该汽车喇叭机构的触点组件相对封闭，可以有效地 避开内部线束或其它杂物干扰，提高了产品耐久可靠性。

第二实施例

如图4及图5所示，为本实用新型第二实施例提供的汽车喇叭机构。第二 实施例与第一实施例的主要区别在动触点的结构。因而，在图4中，省略了与 第一实施例相同的部分零件或者是零件的局部结构，例如图4中，省略了静触 点座，另外，动触点座，也只示出了与动触点相关的局部，其它构造参见图3。

本实施例，与第一实施例不同之处在于，所述动触点320由导电丝网3201 及填充在所述导电丝网3201中的软质材料3202构成，所述动触点320附着在 所述动触点座310的外侧表面，所述动触点320包裹所述支架2上形成的通孔 21的边沿部位。

本实施例中，动触点座310注塑成型，然后在动触点座310外围填入导电 丝网3201，在导电丝网3201内部间隙中填入软质材料3202，模压成型使得动 触点320附着在所述动触点座310的外侧表面。

本实施例中，导电丝网3201可以是金属丝网，例如镍丝网或铜丝网等。也 可以是非金属的导电材料。

本实施例中，软质材料3202可以是硅胶等。

相对于第一实施例，本实施例的优势在于直接将动触点材质进行了优化， 使其既保证了触点外形和导电功能，又有了硅胶等材质的柔韧性和弹性，使该 喇叭机构具有比第一实施例还要好的降噪效果和更佳的可靠性(动触点与支架 的接触面积大、耐久性能好)。此外，该方案提供的柔性动触点，在汽车上具有 更高的应用价值。

另外，本实用新型一实施例还提供了一种汽车，其包括上述实施例的汽车 喇叭机构。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型， 凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应 包含在本实用新型的保护范围之内。