| 专利名称： | 变速器的子怠速降档控制 | ||
| 专利名称(英文)： | Sub-idle downshift control of transmission | ||
| 专利号： | CN201510394245.1 | 申请时间： | 20150707 |
| 公开号： | CN105313878A | 公开时间： | 20160210 |
| 申请人： | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | ||
| 申请地址： | 美国密歇根州 | ||
| 发明人： | J.朱斯马 | ||
| 分类号： | B60W10/11; B60W10/06; B60W30/19 | 主分类号： | B60W10/11 |
| 代理机构： | 北京市柳沈律师事务所 11105 | 代理人： | 段志超 |
| 摘要： | 本发明提供一种在车辆中使用的方法。车辆包括变速器、涡轮增压器、变速器控制模块(TCM)、发动机、和发动机控制模块(ECM)。发动机包括以发动机速度旋转的曲轴，并且涡轮增压器包括以涡轮机速度旋转的涡轮机。所述方法包括请求从即离齿轮比至即临齿轮比的变速器的降档。涡轮机以即离齿轮比、即离涡轮机速度旋转，并且涡轮机被配置为以即临齿轮比、大于即离齿轮速度的即临涡轮机速度旋转。确定所请求的降档是降功率低节气门换档。发动机速度请求值继而从TCM传送至ECM。所传送的发动机速度请求值至少等于即临齿轮速度。 | ||
| 摘要(英文)： | A method is provided for use in a vehicle. The vehicle includes a transmission, a turbocharger, a transmission control module (TCM), an engine, and an engine control module (ECM). The engine includes a crankshaft that rotates at an engine speed and the turbocharger includes a turbine that rotates at a turbine speed. The method includes requesting a downshift of the transmission from an off-going gear ratio to an on-coming gear ratio. The turbine is rotating at an off-going turbine speed at the off-going gear ratio and the turbine is configured to rotate at an on-coming turbine speed at the on-coming gear ratio, greater than the off-going gear speed. A determination is made that the requested downshift is a powerdown low-throttle shift. An engine speed request value is then transmitted from the TCM to the ECM. The transmitted engine speed request value is at least equal to the on-coming gear speed. | ||
1.一种在车辆中使用的方法，所述车辆具有变速器、涡轮增压器、变 速器控制模块(TCM)、发动机、以及发动机控制模块(ECM)，其中所述 发动机包括以发动机速度旋转的曲轴，并且所述涡轮增压器包括以涡轮机速 度旋转的涡轮机，所述方法包括： 请求从即离齿轮比至即临齿轮比的变速器的降档； 其中，所述涡轮机以所述即离齿轮比、即离涡轮机速度旋转，并且所述 涡轮机被配置为以所述即临齿轮比、大于所述即离涡轮机速度的即临涡轮机 速度旋转； 确定所请求的降档是降功率低节气门(PDLT)换档；并且 将发动机速度请求值从TCM传送至ECM； 其中，所传送的发动机速度请求值至少等于即临齿轮速度。
2.如权利要求1所述的方法，其中所传送的发动机速度请求值等于所 述即临涡轮机速度加上偏移速度，且该方法还包括： 确定所述降档已经完成使得所述即临齿轮比已经实现； 在所述即临齿轮比已经实现时，以一斜坡率调整所述发动机速度请求 值； 确定基础发动机速度已经实现；并且 当沿斜坡变化的发动机速度请求值处在基础发动机速度时，终止所述发 动机速度请求值。
3.如权利要求1所述的方法，其中确定所请求的降档是PDLT换档还 被限定为： 确定所述车辆在降功率减速范围内减速； 确定所述车辆速度小于阈值车辆速度；并且 确定所述发动机的所请求的输出扭矩小于阈值输出扭矩；且 其中确定所述发动机的所请求的输出扭矩还被限定为确定所述发动机 的所请求的输出扭矩是零。
4.如权利要求1所述的方法，其中将发动机速度请求值从TCM传送至 ECM还被限定为当所述发动机速度高于所述涡轮机速度时，将发动机速度 请求值从TCM传送至ECM；并且 其中，以一斜坡率调整所述发动机速度请求值还被限定为在所述即临齿 轮比已经实现、并且所述涡轮机速度高于所述发动机速度时，以一斜坡率调 整所述发动机速度请求值。
5.如权利要求1所述的方法，其中所述即离齿轮比是第三齿轮比、并 且所述即临齿轮比是第一齿轮比，且其中所述即离齿轮比是第二齿轮比、并 且所述即临齿轮比是第一齿轮比。
6.一种车辆，包括： 发动机，其包括被配置为以发动机速度旋转的曲轴； 扭矩转换器，其可操作地连接至所述发动机，其中所述扭矩转换器包括 被配置为以涡轮机速度旋转的涡轮机； 变速器，其可操作地连接至涡轮增压器，其中所述变速器包括即离齿轮 比和即临齿轮比；以及 控制器，其包括变速器控制模块(TCM)和发动机控制模块(ECM)； 以及 存储在TCM和ECM上、由它们执行的算法，以引起所述控制器： 请求从即离齿轮比至即临齿轮比的变速器的降档； 其中，所述涡轮机以所述即离齿轮比、即离涡轮机速度旋转，并且 所述涡轮机被配置为以所述即临齿轮比、大于所述即离涡轮机速度的即临涡 轮机速度旋转； 确定所请求的降档是降功率低节气门(PDLT)换档；并且 将发动机速度请求值从TCM传送至ECM； 其中，所传送的发动机速度请求值至少等于即临齿轮速度。
7.如权利要求6所述的车辆，其中所传送的发动机速度请求值等于所 述即临涡轮机速度加上偏移速度，且其中存储在所述控制器上、能由所述控 制器执行的算法还引起所述控制器： 确定所述降档已经完成使得所述即临齿轮比已经实现； 在所述即临齿轮比已经实现时，以一斜坡率调整所述发动机速度请求 值； 确定基础发动机速度已经实现；并且 当沿斜坡变化的发动机速度请求值处在基础发动机速度时，终止所述发 动机速度请求值。
8.如权利要求7所述的车辆，其中存储在所述控制器上、并且能由所 述控制器执行以确定所请求的降档是PDLT换档的算法还被限定为，被配置 为引起所述控制器： 确定所述车辆在降功率减速范围内减速； 确定所述车辆速度小于阈值车辆速度；并且 确定所述发动机的所请求的输出扭矩小于阈值输出扭矩，且 其中存储在所述控制器上、并且能由所述控制器执行以确定所述发动机 的所请求的输出扭矩的算法还被限定为，被配置为引起所述控制器确定所述 发动机的所请求的输出扭矩是零。
9.如权利要求6所述的车辆，其中存储在所述控制器上、并且能由所 述控制器执行以将发动机速度请求值从TCM传送至ECM的算法还被限定 为，被配置为当所述发动机速度高于所述涡轮机速度时，引起所述控制器将 发动机速度请求值从TCM传送至ECM；并且 其中存储在所述控制器上、并且能由所述控制器执行来以一斜坡率调整 所述发动机速度请求值的算法还被限定为，被配置为在所述即临齿轮比已经 实现、并且所述涡轮机速度高于所述发动机速度时，引起所述控制器以一斜 坡率调整所述发动机速度请求值。
10.如权利要求6所述的车辆，其中所述即离齿轮比是第三齿轮比、并 且所述即临齿轮比是第一齿轮比，且其中所述即离齿轮比是第二齿轮比、并 且所述即临齿轮比是第一齿轮比。
1.一种在车辆中使用的方法，所述车辆具有变速器、涡轮增压器、变 速器控制模块(TCM)、发动机、以及发动机控制模块(ECM)，其中所述 发动机包括以发动机速度旋转的曲轴，并且所述涡轮增压器包括以涡轮机速 度旋转的涡轮机，所述方法包括： 请求从即离齿轮比至即临齿轮比的变速器的降档； 其中，所述涡轮机以所述即离齿轮比、即离涡轮机速度旋转，并且所述 涡轮机被配置为以所述即临齿轮比、大于所述即离涡轮机速度的即临涡轮机 速度旋转； 确定所请求的降档是降功率低节气门(PDLT)换档；并且 将发动机速度请求值从TCM传送至ECM； 其中，所传送的发动机速度请求值至少等于即临齿轮速度。
2.如权利要求1所述的方法，其中所传送的发动机速度请求值等于所 述即临涡轮机速度加上偏移速度，且该方法还包括： 确定所述降档已经完成使得所述即临齿轮比已经实现； 在所述即临齿轮比已经实现时，以一斜坡率调整所述发动机速度请求 值； 确定基础发动机速度已经实现；并且 当沿斜坡变化的发动机速度请求值处在基础发动机速度时，终止所述发 动机速度请求值。
3.如权利要求1所述的方法，其中确定所请求的降档是PDLT换档还 被限定为： 确定所述车辆在降功率减速范围内减速； 确定所述车辆速度小于阈值车辆速度；并且 确定所述发动机的所请求的输出扭矩小于阈值输出扭矩；且 其中确定所述发动机的所请求的输出扭矩还被限定为确定所述发动机 的所请求的输出扭矩是零。
4.如权利要求1所述的方法，其中将发动机速度请求值从TCM传送至 ECM还被限定为当所述发动机速度高于所述涡轮机速度时，将发动机速度 请求值从TCM传送至ECM；并且 其中，以一斜坡率调整所述发动机速度请求值还被限定为在所述即临齿 轮比已经实现、并且所述涡轮机速度高于所述发动机速度时，以一斜坡率调 整所述发动机速度请求值。
5.如权利要求1所述的方法，其中所述即离齿轮比是第三齿轮比、并 且所述即临齿轮比是第一齿轮比，且其中所述即离齿轮比是第二齿轮比、并 且所述即临齿轮比是第一齿轮比。
6.一种车辆，包括： 发动机，其包括被配置为以发动机速度旋转的曲轴； 扭矩转换器，其可操作地连接至所述发动机，其中所述扭矩转换器包括 被配置为以涡轮机速度旋转的涡轮机； 变速器，其可操作地连接至涡轮增压器，其中所述变速器包括即离齿轮 比和即临齿轮比；以及 控制器，其包括变速器控制模块(TCM)和发动机控制模块(ECM)； 以及 存储在TCM和ECM上、由它们执行的算法，以引起所述控制器： 请求从即离齿轮比至即临齿轮比的变速器的降档； 其中，所述涡轮机以所述即离齿轮比、即离涡轮机速度旋转，并且 所述涡轮机被配置为以所述即临齿轮比、大于所述即离涡轮机速度的即临涡 轮机速度旋转； 确定所请求的降档是降功率低节气门(PDLT)换档；并且 将发动机速度请求值从TCM传送至ECM； 其中，所传送的发动机速度请求值至少等于即临齿轮速度。
7.如权利要求6所述的车辆，其中所传送的发动机速度请求值等于所 述即临涡轮机速度加上偏移速度，且其中存储在所述控制器上、能由所述控 制器执行的算法还引起所述控制器： 确定所述降档已经完成使得所述即临齿轮比已经实现； 在所述即临齿轮比已经实现时，以一斜坡率调整所述发动机速度请求 值； 确定基础发动机速度已经实现；并且 当沿斜坡变化的发动机速度请求值处在基础发动机速度时，终止所述发 动机速度请求值。
8.如权利要求7所述的车辆，其中存储在所述控制器上、并且能由所 述控制器执行以确定所请求的降档是PDLT换档的算法还被限定为，被配置 为引起所述控制器： 确定所述车辆在降功率减速范围内减速； 确定所述车辆速度小于阈值车辆速度；并且 确定所述发动机的所请求的输出扭矩小于阈值输出扭矩，且 其中存储在所述控制器上、并且能由所述控制器执行以确定所述发动机 的所请求的输出扭矩的算法还被限定为，被配置为引起所述控制器确定所述 发动机的所请求的输出扭矩是零。
9.如权利要求6所述的车辆，其中存储在所述控制器上、并且能由所 述控制器执行以将发动机速度请求值从TCM传送至ECM的算法还被限定 为，被配置为当所述发动机速度高于所述涡轮机速度时，引起所述控制器将 发动机速度请求值从TCM传送至ECM；并且 其中存储在所述控制器上、并且能由所述控制器执行来以一斜坡率调整 所述发动机速度请求值的算法还被限定为，被配置为在所述即临齿轮比已经 实现、并且所述涡轮机速度高于所述发动机速度时，引起所述控制器以一斜 坡率调整所述发动机速度请求值。
10.如权利要求6所述的车辆，其中所述即离齿轮比是第三齿轮比、并 且所述即临齿轮比是第一齿轮比，且其中所述即离齿轮比是第二齿轮比、并 且所述即临齿轮比是第一齿轮比。
翻译：技术领域
本公开涉及变速器的子怠速降档控制。
背景技术
车辆可包括流体耦合器，例如，扭矩转换器，其将来自发动机的输出与 至变速器中的输入互连。车辆还可包括扭矩转换器离合器，其将扭矩转换器 的涡轮机机械地连接至扭矩转换器的泵。当发动机的旋转速度相对恒定、并 且大约等于涡轮机的旋转速度时，扭矩转换器离合器可被定为在锁定操作状 态，以机械地连接发动机的输出和变速器的输入，来减少通过扭矩转换器的 能量损失。在其他时间，诸如在加速或制动过程中，扭矩转换器离合器可被 定位在非锁定操作状态，以断开发动机的输出与变速器的输入之间的机械连 接、并且允许扭矩转换器的泵与涡轮机之间的相对滑动。
当扭矩转换器离合器在非锁定操作状态时，变速器不主动地控制发动机 的旋转速度。希望的是，发动机的旋转速度小于涡轮机的旋转速度，以确保 当车辆在滑行时存在足够的负加速度以减少风帆效应(sail-oneffect)、并且 防止在快速制动过程中的加速度，上述问题会发生在如果涡轮机的旋转速度 下降到发动机的旋转速度以下的情况下。在减速滑行(coastdown)过程中， 发动机的扭矩输出被控制以调节发动机的旋转速度，使得发动机的旋转速度 不与扭矩转换器的涡轮机的旋转速度相差得太多。典型地，控制模块将调整 某些操作参数，诸如正时和/或节气门位置，以调节发动机的扭矩输出来控制 发动机的旋转速度。控制模块参照一表格，所述表格限定对于给出车辆的具 体操作状态的某些操作参数的希望的值。控制模块继而调整各种操作参数以 实现希望的发动机速度。这样做，旋转发动机速度可比涡轮机的旋转速度低 200到400rpm，以确保发动机的旋转速度不大于涡轮机的旋转速度。然而， 这一高的冲击(lash)，即，发动机的旋转速度与涡轮机的旋转速度之间的 200到400rpm差值，会引起沉闷声(clunk)或其他不希望的噪声。
发明内容
本文公开了一种在车辆中使用的方法。车辆包括变速器、涡轮增压器、 变速器控制模块(TCM)、发动机、和发动机控制模块(ECM)。发动机包 括以发动机速度旋转的曲轴，并且涡轮增压器包括以涡轮机速度旋转的涡轮 机。所述方法包括请求从即离(off-going)齿轮比至即临(on-coming)齿轮比的 变速器的降档。涡轮机以即离齿轮比、即离涡轮机速度旋转。涡轮机被配置 为以即临齿轮比、大于即离涡轮机速度的即临涡轮机速度旋转。
确定所请求的降档是降功率低节气门换档(PDLT)。发动机速度请求值 继而从TCM传送至ECM。所传送的发动机速度请求值至少等于即临齿轮速 度。
本公开的另一方面提供一种车辆。车辆包括发动机、扭矩转换器、变速 器、和控制器。发动机包括被配置为以发动机速度旋转的曲轴。扭矩转换器 操作地连接至发动机。扭矩转换器包括被配置为以涡轮机速度旋转的涡轮 机。变速器操作地连接至涡轮增压器。变速器包括即离齿轮比和即临齿轮比。 控制器包括变速器控制模块(TCM)和发动机控制模块(ECM)。
算法存储在TCM和ECM上、并且由它们执行。所述算法包括请求从 即离齿轮比至即临齿轮比的变速器的降档。涡轮机以即离齿轮比、即离涡轮 机速度旋转，并且所述涡轮机被配置为以所述即临齿轮比、大于所述即离涡 轮机速度的即临涡轮机速度旋转。
所请求的降档是降功率低节气门(PDLT)换档。发动机速度请求值从 TCM传送至ECM。所传送的发动机速度请求值至少等于即临齿轮速度。
当结合附图时，本发明的上述特征和优势以及其他特征和优势从下文的 用于实施本发明的最佳模式的描述中是显而易见的。
附图说明
图1是示例车辆的示意图，车辆具有发动机、变速器、扭矩转换器、和 可被编程为控制如本文所述的变速器的降功率低节气门(PDLT)降档的控 制器。
图2是在控制PDLT中、由图1的控制器使用的发动机、变速器、以及 扭矩转换器的各种部件的示例时间图。
图3是描述用于控制PDLT降档的示例控制逻辑的流程图。
具体实施方式
参照附图，其中遍及多幅视图的相同的附图标记对应于相同或类似的部 件，图1是具有发动机12、变速器14、扭矩转换器15、和控制器16的车辆 10的示意图。车辆10可以是任何乘客或商用汽车，诸如，例如，包括插电 式混合动力电动车辆、增程式电动车辆、或其他车辆的混合动力电动车辆。 车辆10可采取许多不同的形式、并且包括多个和/或替代的部件和设施。虽 然图中示出了示例性车辆10，但是图中图示的部件非意图为限制性的。实际 上，可使用附加的或替代的部件和/或实施方式。
控制器16经由一组控制和反馈信号而与发动机12和变速器14通信(分 别地，箭头18和20)。控制器16被配置，经由必需的硬件以及实施为图3 的控制逻辑或方法100的相关联的软件程序来提供在降功率低节气门 (PDLT)降档过程中、相对于扭矩转换器15的涡轮机22的旋转速度来控 制发动机12的旋转速度的方法。如下文更详细解释的，通过将发动机12的 旋转速度增大至涡轮机22的旋转速度处附近或以上，变速器涡轮22的旋转 速度将被阻止跨过发动机速度冲击区域，以防止沉闷声和/或其他噪声发生。
控制器16可被配置作为基于微处理器的计算装置，其具有如处理器24 和存储器26这样的共用元件，所述存储器包括非暂时性存储器装置或媒体， 诸如只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、光学存储器、闪存、 电可编程只读存储器(EPROM)等。控制器16还可包括任何要求的逻辑电 路，包括但不限于，比例积分微分(PID)控制逻辑、高速时钟、模拟-数字 (A/D)电路、数字-模拟(D/A)电路、数字信号处理器或DSP、和必需的 输入/输出(I/O)装置和其他信号调节和/或缓冲电路。
控制器16可包括发动机控制模块28(ECM)和变速器控制模块30 (TCM)，它们在如示出的控制器局域网络(CAN)总线32上彼此操作通信。 在图1的非限制示例中，控制器16被编程为执行方法100。
参照图1和2，ECM28跨CAN总线32、从TCM30接收发动机速度请 求值206。继而，ECM28将控制信号传送至发动机12(箭头18)，使得发 动机12产生发动机扭矩。发动机12包括以发动机速度旋转的曲轴13。发动 机12可包括被配置为通过例如将燃料转换为旋转运动而生成发动机扭矩的 任何装置。因此，发动机12可以是被配置为使用热动力循环而把来自化石 燃料的能量转换为旋转运动的内燃发动机。
发动机12响应于请求希望的发动机扭矩水平的、具有从ECM28接收 的控制信号(18)形式的扭矩请求。参照图1，扭矩请求可响应于从加速器 踏板33、或另一合适的节气门输入装置至控制器16的输入。扭矩输入请求 可以是经由力或节气门位置传感器检测到的所施加的力的形式、或加速器踏 板33的行程35的对应百分比的形式。加速器踏板33的行程35可在无行程 (即，0％行程35)、与全行程(即，100％行程)之间变化。如相关领域技 术人员已知的，加速器踏板33的行程35对应于节气门位置，即，发动机12 的扭矩请求。如此，当没有力施加至加速器踏板33时，没有节气门，即， 没有扭矩被发动机12所请求。
继续参照图1，扭矩转换器15被操作地连接至发动机12和变速器14。 如本领域技术人员已知的，扭矩转换器15包括由于变速器流体的运动而以 涡轮机速度快速旋转(spins)的涡轮机22。扭矩转换器15还可包括未示出 的其他部件，诸如定子34和叶轮36。速度传感器37可被操作地连接至涡轮 机22。速度传感器37被配置为测量涡轮机22的速度、并且将涡轮机22的 速度传送至控制器16。
仍参照图1，变速器14包括多个齿轮组，例如三个齿轮组G1、G2、G3， 它们被配置为选择性地接合一组摩擦离合器，例如四个离合器C1、C2、C3、 C4，其中不同的组合建立变速器14的输入构件38与输出构件40之间的多 个向前齿轮比和反向齿轮比。如此，齿轮组G1、G2、G3在多个齿轮比，诸 如第一齿轮比、第二齿轮比、第三齿轮比等之间可移动。应意识到的是，如 由本领域技术人员理解的，可包括更多或更少的离合器。如由本领域技术人 员理解的，输入构件38接收来自发动机12的输入扭矩，并且输出构件40 通过最终驱动器提供输出扭矩至至一组车辆车轮42。
摩擦离合器C1-C4经由在压力下从流体泵(未示出)和流量控制阀(未 示出)流通的流体(未示出)施加，以使得将各种齿轮组G1、G2、G3的节 点/构件彼此连接或连接至变速器14的固定构件44。如本领域中已知的，术 语“节点”可包括典型行星齿轮配置中的太阳、环形、支架齿轮元件。图1的 变速器14可以是多速变速器14，例如8速变速器，虽然变速器14并不限于 这样的实施例。
在大多数情况下，齿轮比之间的换档包括脱开与初始齿轮比相关联的离 合器(被称为即离离合器)、并且接合与希望的齿轮比相关联的另一离合器 (被称为即临离合器)。降档指的是从较高齿轮比(例如，第三齿轮比)至 较低齿轮比(例如，第一齿轮比)的换档操作。子怠速指的是当发动机的旋 转速度大于涡轮机22的旋转速度时的情形。PDLT降档指的是当车辆10在 子怠速减速、并且没有请求附加动力或输入扭矩时的换档操作。
图1的控制器16在车辆的子怠速滑行降档过程中，选择性地执行方法 100，其示例在图3中示出。至控制器16的输入可包括、但应不限于，来自 加速器踏板33的节气门水平(箭头Th％)；来自踏板传感器45的制动水平 (箭头BX)；来自车轮速度传感器46的车轮速度(箭头WS)；来自速度传 感器37的扭矩转换器15的涡轮机速度(箭头TS)；来自发动机12速度传感 器48的发动机速度208(箭头ES)等。
现参照图2，图示了根据方法100的发动机12、变速器14部件、以及 涡轮机22的换档部件速度的时间图200。竖直轴线代表部件的旋转速度，由 “ω”表示，并且水平轴线代表时间，由字母“t”表示。
在车辆10操作过程中，变速器14可要求从较高齿轮比(例如，第三档 位)至较低齿轮比(例如，第一档位)的降档，如由内部变速器硬件惯性支 配的。当车辆10以零节气门减速时，即节气门水平(箭头Th％)在0％处时， 以及当车辆10在低速度下并且实际发动机速度208高于变速器涡轮机速度 210，即处于怠速时，可要求这样的换档。如此，方法100的子怠速降档控 制方法论将使用即离、降功率类型的控制来进行降档。
换档部件速度可以是每分钟的转数(RPM)，并且包括对应于即离齿轮 比的即离涡轮机速度202；对应于即临齿轮比的即临涡轮机速度204；实际 发动机速度208；实际涡轮机速度210；以及命令的发动机偏移速度Δω。
现将参照图3描述方法100的示例，该方法控制子怠速降档。关于控制 器在执行控制逻辑100中的操作，方法100可开始于步骤102处。
在步骤102处，控制器16的TCM30将反馈信号(箭头20)传送至变 速器14，以请求从即离齿轮比至即临齿轮比的降档。当变速器处于即离齿轮 比时，涡轮机22以即离涡轮机速度22旋转，并且当变速器处于即临齿轮比 时，涡轮机22被配置为以即临涡轮机速度204旋转。即临涡轮机速度204 大于即离涡轮机速度202。涡轮机速度210随时间t而在即离涡轮机速度202 与即临涡轮机速度204之间增大。参照图2，即离齿轮比202可以是第三齿 轮比、并且即临涡轮机速度204可以是第一齿轮比。可替代地，即离齿轮比 202可以是第二齿轮比、并且即临涡轮机速度204可以是第一齿轮比。接下 来方法前进至步骤104。
在步骤104处，由控制器16确定所请求的降档是否是PDLT换档。如 先前描述的，当车辆10被确定为在降功率减速范围内减速、实际车辆速度 被确定为小于阈值车辆速度、和/或车辆12所请求的输出扭矩小于阈值输出 扭矩时，PDLT换档发生。在一个实施例中，所请求的阈值输出扭矩是零， 使得没有发动机的输出扭矩被请求。此外，当请求PDLT换档时，车辆10 被确定为处于子怠速，意思是实际发动机速度208高于涡轮机速度210。如 果在步骤104处确定所请求的降档不是PDLT换档，则方法终止于S处。然 而，如果确定所请求的降档是PDLT降档，则方法前进至步骤106。
仍参照图3，在步骤106处，控制器16初始化发动机速度请求值206， 使得发动机速度请求值206在图2中的第一时间t1处、在CAN总线32上从 TCM30传送至ECM28。在第一时间t1处，所传送的发动机速度请求值206 至少等于即临发动机速度204(如在ω1处表示的)。如在图2中图示的，所 传送的发动机速度请求值206，在t1和第二时间t2之间，等于即临齿轮速度 加上偏移速度，其中偏移速度由图2中的Δω表示。所传送的发动机速度请 求值206的目的是将实际发动机速度208保持在即临涡轮机速度204处或之 上。如此，发动机速度请求值206确保在整个降档过程中(在第一时间t1与 第二时间t2之间)实际发动机速度208保持高于涡轮机速度210，并且换档 将借助即离控制而完成、并且将防止任何“沉闷声”或“输出颠簸”。术语“沉 闷声”和“输出”颠簸由本领域技术人员已知为描述任何不希望的发动机输 出扭矩振荡的感知声音和/或感觉。
发动机速度请求值206在第一时间t1处被传送至控制器16，该第一时间 在PDLT换档被请求的时间处或附近，使得实际发动机速度208具有足够的 时间来反应于发动机速度请求值206。如在图2中图示的，当发动机请求值 206在第一时间t1处被传送时，实际发动机速度208初始地仍处于基础发动 机速度ωBase，并且实际发动机速度208直到达到反应时间tR才开始增大，如 在207处表示的。实际发动机速度208继续反应于发动机速度请求值206， 使得实际发动机速度208继续随时间t增大，直到达到实现(achievement) 时间tA，如在209处表示的，在该处实际发动机速度208已经实现偏移速度 ωOffset。
在发动机速度请求值206已经在步骤206处传送时，方法前进至步骤 108，如在图3中示出的。在步骤108处，由控制器16确定ECM28是否响 应于发动机速度请求值206。如果确定ECM28正响应于发动机速度请求值 206，则方法前进至步骤110。
再次参照图3，在步骤110处，由控制器16确定是否即临涡轮机速度 204已经在第二时间t2处实现以使得降档完成。因此，在这种情况下，变速 器14已经从即离齿轮比换档至即临齿轮比，其中即临涡轮机速度204具有 比即离涡轮机速度202更快的旋转速度，如在图2中图示的。如果确定即临 齿轮比还没有实现，则重复步骤110。然而，如果确定即临齿轮比已经在第 二时间t2处实现使得降档完成，如图2中212处表示的，则方法前进至步骤 112。再次参照图3，方法接下来前进至步骤112。
继续参照图3，在步骤112处，在即临齿轮比已经实现时，所请求的发 动机速度206在第二时间t2处通过调整发动机速度请求值206而调整以施加 斜坡率214。更具体地，参照图2，斜坡率214在第二时间t2(在211处表 示)与第三时间t3(在211处表示)之间被施加，使得发动机速度请求值206 逐渐下降，即，发动机速度请求值206不维持在距离即临涡轮机速度204的 旋转速度的恒定偏移处，直到发动机速度请求值206等于基础发动机速度 ωBase。再次参照图3，方法前进至步骤113。
在步骤113处，确定是否发动机速度等于基础发动机速度ωBase。如果确 定实际发动机速度208不等于基础发动机速度ωBase，则重复步骤113。然而， 如果确定实际发动机速度208不等于基础发动机速度ωBase，则方法前进至步 骤114。
继续参照图3，在步骤114处，当发动机速度请求值206等于图2中的 基础发动机速度ωBase(在213处示出)时，发动机请求值206被终止。
仍参照图3、并且再次参照步骤108，如果确定ECM28不在响应于发 动机速度请求值206，则方法前进至步骤116。在步骤116处，控制器确定 是否涡轮机速度210大于实际发动机速度208。如果确定涡轮机速度210大 于实际发动机速度208，则方法前进至步骤118。
在步骤118处，控制器16使用滑行减速(coastdown)控制、而不是上 文描述的降功率低节气门控制来初始化变速器14的降档。在步骤118之后， 方法100结束。
然而，再次参照图3的步骤116，如果确定涡轮机速度还没有上升到发 动机速度以上，则方法前进至步骤110以确定即临齿轮比已经实现的时间t。
虽然已经详细描述了实施本教导的最佳模式，但是熟悉本公开涉及的领 域的人员将认识到在所附权利要求的范围内、用于实行本公开的各种替代设 计和实施例。
