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技术领域

本实用新型属于汽车悬架技术领域，特别是涉及一种减振器及悬架。

背景技术

减振器是车辆重要的功能件之一，其作用为连接底盘和车身并衰减车辆在 行使过程中路面激励产生冲击和震动，保证车辆具有良好的乘坐舒适性和操纵 稳定性。现有的减振器，当车辆实际行驶过程减振器工作时，虽然减振器对冲 击和震动进行了衰减，但仍然有较大的冲击和震动通过减振器的缓冲块、活塞 杆等零部件直接传递到车身处，对车辆的舒适性造成严重的影响。

如图1所示，为现有的一种典型的减振器结构，该减振器结构包含：锁紧 螺母1、上安装座总成2、上弹簧垫3、缓冲块4、防尘罩5、活塞杆6、螺旋弹 簧7及缸筒总成8等零部件。其中上安装座总成2具有上板21、下板22、底座 23、橡胶衬套总成24及安装螺栓25等零件。该减振器结构在车辆中上部通过 上安装座总成2的安装螺栓25与车身100相连接。

在车辆实际行驶过程中，减振器的缸筒总成8相对减振器的活塞杆6上、 下往复运动，当遇到路面激励的冲击时，减振器缸筒总成8撞击缓冲块4，二者 产生巨大的震动和冲击一部分由缓冲块4本身进行了吸收，另一部分经由防尘 罩5、上安装支座总成2的底座23及下板22等零件传递到车身100处，如图1 中箭头a所示的传递路径。另外，当减振器的缸筒总成8上、下往复运动时， 减振器的缸筒总成8内部的阀系压缩减振器油液时产生的一部分震动和冲击通 过活塞杆6向上传递，经由上安装支座总成2的橡胶衬套总成24、上板21等零 部件最终也传递到车身处，如图1中箭头b所示的传递路径。因此，该减振器 结构在实际工作过程中，会有较大的冲击和震动传递到车身上面，影响了车辆 的乘坐舒适性。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是针对现有的减振器的容易导致缓冲块破 裂的缺陷，提供一种减振器。

本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案如下：

提供一种减振器，包括锁紧螺母、上安装座总成、缓冲块、活塞杆及缸筒 总成，所述缸筒总成包括缸筒及设置在所述缸筒中的活塞，所述上安装座总成 包括安装板、上板、下板、橡胶体、隔震板及底座，所述橡胶体填充在所述安 装板、上板、下板及底座之间的空隙中，所述隔震板设置在所述橡胶体内且位 于所述安装板与底座之间，所述活塞杆的上端依次穿过所述缓冲块、底座、隔 震板及安装板并与所述锁紧螺母螺接，所述活塞杆的下端与所述活塞连接。

进一步地，所述减振器还包括防尘罩，所述防尘罩的上端与所述下板连接。

进一步地，所述下板的中部开有中央通孔，所述中央通孔的边缘向下形成 弧形翻边，所述弧形翻边嵌入所述橡胶体中。

进一步地，，所述上板的外周向下形成直翻边。

进一步地，所述防尘罩的上端内侧与所述橡胶体抵接，所述防尘罩的上端 外侧与所述直翻边抵接，所述防尘罩的上端顶部与所述下板抵接。

进一步地，所述减振器还包括螺旋弹簧，所述螺旋弹簧的上端支撑在所述 防尘罩的上端下表面形成的环槽中。

进一步地，所述减振器还包括安装螺栓，所述安装螺栓压装在所述上板与 下板上形成的安装孔中。

进一步地，所述上板与下板铆接或焊接，所述上板与下板通过橡胶体与所 述安装板、隔震板及底座硫化一体。

进一步地，所述安装板、隔震板及底座的中部开设有同轴且直径相等的通 孔。

根据本实用新型的减振器，在车辆实际行驶过程中，减振器的缸筒总成相 对减振器活塞杆上、下往复运动，当遇到路面激励的冲击时，缸筒总成撞击缓 冲块，二者产生巨大的震动和冲击一部分由缓冲块本身进行了吸收，另一部分 则由上安装支座总成的底座传递至上安装支座总成的橡胶体处，并由橡胶体充 分吸收，并最终转换成热能释放到空气中，而不会传递到车身处，如图2中箭 头A所示的传递路径；另一方面，从减振器的活塞杆传递上来的震动，传递至 活塞杆顶部与上安装支座总成装配处，通过隔震板与底座之间的橡胶体、隔震 板与安装板之间的橡胶体逐层充分衰减吸收，也最终转换成热能释放，也不会 对车身造成任何不良影响，如图2中箭头B所示的传递路径。最终，提高了整 车的乘坐舒适性能。

另外，本实用新型还提供了一种悬架，其包括上述的减振器。

附图说明

图1是传统的减振器的结构示意图；

图2是本实用新型一实施例提供的减振器的结构示意图；

图3是本实用新型一实施例提供的减振器其上安装座总成的结构示意图。

说明书附图中的附图标记如下：

31、锁紧螺母；32、上安装座总成；320、中央通孔；321、安装板；322、 安装螺栓；323、上板；3231、直翻边；324、下板；3241、弧形翻边；325、橡 胶体；326、隔震板；327、底座；33、防尘罩；331、环槽；34、缓冲块；35、 活塞杆；36、螺旋弹簧；37、缸筒总成；371、缸筒；372、端盖；200、车身。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白， 以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此 处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图2至图3所示，本实用新型一实施例提供的减振器，包括锁紧螺母31、 上安装座总成32、防尘罩33、缓冲块34、活塞杆35、螺旋弹簧36及缸筒总成 37，所述缸筒总成37包括缸筒371、端盖372、设置在所述缸筒中的活塞及阀 系(图中未标示)。端盖372套在缸筒371的顶部。

本实施例中，所述上安装座总成32包括安装板321、安装螺栓322、上板 323、下板324、橡胶体325、隔震板326及底座327，所述橡胶体325填充在所 述安装板321、上板323、下板324及底座327之间的空隙中，所述隔震板326 设置在所述橡胶体325内且位于所述安装板321与底座327之间，所述活塞杆 35的上端依次穿过所述缓冲块34、底座327、隔震板326及安装板321并与所 述锁紧螺母31螺接，所述活塞杆35的下端与所述活塞连接。

本实施例中，如图2所示，所述防尘罩33的上端与所述下板324连接。具 体地，所述下板324的中部开有中央通孔320，所述中央通孔320的边缘向下形 成弧形翻边3241，所述上板323的外周向下形成直翻边3231。所述弧形翻边3241 通过硫化工艺嵌入所述橡胶体325中。所述防尘罩33的上端内侧与所述橡胶体 325的外侧抵接，所述防尘罩33的上端外侧与所述直翻边3231抵接，所述防尘 罩33的上端顶部与所述下板324抵接。

本实施例中，如图2所示，所述螺旋弹簧36的上端支撑在所述防尘罩33 的上端下表面形成的环槽331中。

本实施例中，如图2及图3所示，所述安装螺栓322通过压装工艺过盈配 合装配在上板323和下板324上形成的安装孔中。

本实施例中，所述上板323与下板324通过铆接或焊接贴合在一起，然后， 连为一体的所述上板323与下板324通过橡胶体325与所述安装板321、隔震板 326及底座327硫化一体。

本实施例中，所述安装板321、隔震板326及底座327的中部开设有同轴且 直径相等的通孔。该通孔的直径略大于活塞杆35此端的外径。这样，所述安装 板321、隔震板326及底座327能够同轴地套设在活塞杆35上。

减振器的活塞杆35置于减振器的缸筒总成37内部(缸筒371内)，相对减 振器的缸筒总成37可上、下往复运动，缓冲块34过盈配合装配在减振器的活 塞杆35上，缓冲块34顶部置于上安装支座总成32的底座327中，防尘罩33 装配在螺旋弹簧36上，防尘罩33和螺旋弹簧36的顶部置于上安装座总成32 的上板323外圆周的直翻边3231与橡胶体325之间，并在径向设有装配间隙。 上安装支座总成32通过底座327与减振器的活塞杆35的顶部端面贴合，由锁 紧螺母31通过安装板321与活塞杆35的顶部锁紧在一起，从而装配形成了减 振器整体。如图2所示，该减振器结构通过上安装支座总成的安装螺栓322与 车身200相连接。

根据本实用新型上述实施例的减振器，在车辆实际行驶过程中，减振器的 缸筒总成相对减振器活塞杆上、下往复运动，当遇到路面激励的冲击时，缸筒 总成撞击缓冲块，二者产生巨大的震动和冲击一部分由缓冲块本身进行了吸收， 另一部分则由上安装支座总成的底座传递至上安装支座总成的橡胶体处，并由 橡胶体充分吸收，并最终转换成热能释放到空气中，而不会传递到车身处，如 图2中箭头A所示的传递路径；另一方面，从减振器的活塞杆传递上来的震动， 传递至活塞杆顶部与上安装支座总成装配处，通过隔震板与底座之间的橡胶体、 隔震板与安装板之间的橡胶体逐层充分衰减吸收，也最终转换成热能释放，也 不会对车身造成任何不良影响，如图2中箭头B所示的传递路径。最终，提高 了整车的乘坐舒适性能。

另外，本实用新型一实施例还提供了一种悬架，其包括上述的减振器。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型， 凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应 包含在本实用新型的保护范围之内。