| 专利名称： | 减振器、车辆悬架及车辆 | ||
| 专利名称(英文)： | Shock absorber, vehicle suspension and vehicle | ||
| 专利号： | CN201520397304.6 | 申请时间： | 20150610 |
| 公开号： | CN204784388U | 公开时间： | 20151118 |
| 申请人： | 广州汽车集团股份有限公司 | ||
| 申请地址： | 510030 广东省广州市越秀区东风中路448-458号成悦大厦23楼 | ||
| 发明人： | 丁都都; 李奕宝; 林家荣; 刘勇奎 | ||
| 分类号： | F16F9/19; F16F9/32; F16F9/34 | 主分类号： | F16F9/19 |
| 代理机构： | 深圳众鼎专利商标代理事务所(普通合伙) 44325 | 代理人： | 谭果林; 朱业刚 |
| 摘要： | 本实用新型提供一种减振器、车辆悬架及车辆，该减振器包括贮油缸、设置在所述贮油缸内部的工作缸、活塞杆、设置在所述工作缸中且套装在所述活塞杆的下端的活塞组件、与所述贮油缸密封连接的缸底座及设置在所述缸底座上的底阀组件，所述活塞组件将所述工作缸分成上腔和下腔，所述底阀组件设置在所述下腔中，所述活塞杆设置有连通所述上腔和下腔的液流孔，所述液流孔的下端开口敞开，所述液流孔的上端开口被一卡型阀片遮盖。根据本实用新型的减振器，能够兼顾车辆的操控性能和乘坐舒适性。 | ||
| 摘要(英文)： | The utility model provides a shock absorber, vehicle suspension and vehicle, this shock absorber include the store oil jar, set up inside working cylinder, piston rod, the setting of store oil jar is in in the working cylinder and the suit be in the piston assembly of the lower extreme of piston rod, with store oil jar sealing connection' s cylinder bottom seat and setting are in bottom valve subassembly on the cylinder bottom seat, piston assembly will the working cylinder falls into epicoele and cavity of resorption, the bottom valve subassembly sets up in the cavity of resorption, the piston rod is provided with the intercommunication the liquid stream hole of epicoele and cavity of resorption, the lower extreme opening in liquid stream hole opens, the upper end opening in liquid stream hole is cover by one calorie of type valve block. According to the utility model discloses a shock absorber, that can compromise the vehicle controls performance and riding comfort. | ||
1.一种减振器，包括贮油缸、设置在所述贮油缸内部的工作缸、活塞杆、 设置在所述工作缸中且套装在所述活塞杆的下端的活塞组件、与所述贮油缸密 封连接的缸底座及设置在所述缸底座上的底阀组件，所述活塞组件将所述工作 缸分成上腔和下腔，所述底阀组件设置在所述下腔中，其特征在于，所述活塞 杆设置有连通所述上腔和下腔的液流孔，所述液流孔的下端开口敞开，所述液 流孔的上端开口被一卡型阀片遮盖。
2.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，所述活塞组件包括由上至 下依次叠加的第一活塞阀片、第二活塞阀片、主活塞、第三活塞阀片、辅助活 塞、第四活塞阀片及第五活塞阀片，所述第二活塞阀片的外边缘开设有第二侧 缺口，所述第三活塞阀片的中部及边缘位置分别开设有第三中部液流孔及第三 侧缺口，所述第四活塞阀片的外边缘开设有第四侧缺口，所述第一活塞阀片、 辅助活塞、第五活塞阀片分别遮盖所述第二侧缺口、第三侧缺口及第四侧缺口， 所述辅助活塞设置有辅助液流孔，所述主活塞设置有第一活塞液流孔及第二活 塞液流孔，所述上腔、第二侧缺口、第一活塞液流孔及下腔依次连通以形成第 一流通路径，所述上腔、第二活塞液流孔、第三侧缺口及下腔依次连通以形成 第二流通路径，所述上腔、第二活塞液流孔、第三中部液流孔、辅助液流孔、 第四侧缺口及下腔依次连通以形成第三流通路径。
3.根据权利要求2所述的减振器，其特征在于，所述主活塞的顶部中间位 置设置有环状凸条，所述第二活塞阀片遮盖在所述环状凸条之上，以在所述第 二活塞阀片与所述主活塞之间形成上部内腔，所述上部内腔连通在所述第二侧 缺口与所述第一活塞液流孔之间。
4.根据权利要求2所述的减振器，其特征在于，所述主活塞的底部位于所 述第三活塞阀片上方的位置向里凹陷，以在所述主活塞与所述第三活塞阀片之 间形成下部内腔，所述下部内腔与所述第二活塞液流孔、第三中部液流孔及第 三侧缺口连通。
5.根据权利要求2所述的减振器，其特征在于，所述活塞杆包括直径依次 减小的上部杆、中间杆及末端杆，所述上部杆与中间杆的连接部位形成第一台 面，所述中间杆与末端杆的连接部位形成第二台面，所述卡型阀片的下端设置 有管状基座，所述管状基座套接在所述中间杆上且其上端面与所述第一台面抵 接，所述上部杆上形成有卡槽，所述液流孔的上端开口开设在卡槽的底部，所 述卡型阀片置于所述卡槽中。
6.根据权利要求5所述的减振器，其特征在于，所述活塞组件还包括第一 活塞垫片及第二活塞垫片，所述第一活塞垫片的上表面与所述管状基座的下端 面及第二台面抵接，所述第二活塞垫片夹设在所述第一活塞垫片与第一活塞阀 片之间，且所述第二活塞垫片的外径小于所述第一活塞阀片及第一活塞垫片的 外径。
7.根据权利要求5或6所述的减振器，其特征在于，所述活塞组件还包括 由上至下依次叠加的第六活塞阀片、第三活塞垫片、第四活塞垫片及锁紧螺母， 所述第六活塞阀片夹设在所述第五活塞阀片与第三活塞垫片之间，所述第三活 塞垫片的外径小于所述第六活塞阀片及第四活塞垫片的外径，所述锁紧螺母与 形成在所述末端杆上的外螺纹螺纹配合，并紧压在所述第四活塞垫片的下表面。
8.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，所述底阀组件包括由上至 下依次叠加在一螺杆上的底阀阀片、补偿阀片、阀体、截流阀片及高速阀片， 所述底阀阀片的中部开设有液体过孔，所述补偿阀片的中部及边缘位置分别开 设有补偿孔及补偿缺口，所述液体过孔与所述补偿孔连通，所述阀体包括形成 在边缘位置的外环凸缘及形成在中部位置的内环凸缘，所述补偿阀片遮盖在所 述外环凸缘及所述内环凸缘之上，以在所述补偿阀片与所述阀体之间形成外腔 和内腔，所述补偿孔与所述内腔连通，所述补偿缺口连通在所述上腔与所述外 腔之间，所述阀体上对应于所述内腔及所述外腔的位置分别开设有内部阀体孔 及外部阀体孔，所述截流阀片的边缘位置开设有截流缺口，所述截流缺口连通 在所述贮油缸与所述内部阀体孔之间，所述外部阀体孔与所述贮油缸直接连通， 所述阀体与所述工作缸密封连接。
9.一种车辆悬架，其特征在于，包括权利要求1-8任意一项所述的减振器。
10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-8任意一项所述的减振器。
1.一种减振器，包括贮油缸、设置在所述贮油缸内部的工作缸、活塞杆、 设置在所述工作缸中且套装在所述活塞杆的下端的活塞组件、与所述贮油缸密 封连接的缸底座及设置在所述缸底座上的底阀组件，所述活塞组件将所述工作 缸分成上腔和下腔，所述底阀组件设置在所述下腔中，其特征在于，所述活塞 杆设置有连通所述上腔和下腔的液流孔，所述液流孔的下端开口敞开，所述液 流孔的上端开口被一卡型阀片遮盖。
2.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，所述活塞组件包括由上至 下依次叠加的第一活塞阀片、第二活塞阀片、主活塞、第三活塞阀片、辅助活 塞、第四活塞阀片及第五活塞阀片，所述第二活塞阀片的外边缘开设有第二侧 缺口，所述第三活塞阀片的中部及边缘位置分别开设有第三中部液流孔及第三 侧缺口，所述第四活塞阀片的外边缘开设有第四侧缺口，所述第一活塞阀片、 辅助活塞、第五活塞阀片分别遮盖所述第二侧缺口、第三侧缺口及第四侧缺口， 所述辅助活塞设置有辅助液流孔，所述主活塞设置有第一活塞液流孔及第二活 塞液流孔，所述上腔、第二侧缺口、第一活塞液流孔及下腔依次连通以形成第 一流通路径，所述上腔、第二活塞液流孔、第三侧缺口及下腔依次连通以形成 第二流通路径，所述上腔、第二活塞液流孔、第三中部液流孔、辅助液流孔、 第四侧缺口及下腔依次连通以形成第三流通路径。
3.根据权利要求2所述的减振器，其特征在于，所述主活塞的顶部中间位 置设置有环状凸条，所述第二活塞阀片遮盖在所述环状凸条之上，以在所述第 二活塞阀片与所述主活塞之间形成上部内腔，所述上部内腔连通在所述第二侧 缺口与所述第一活塞液流孔之间。
4.根据权利要求2所述的减振器，其特征在于，所述主活塞的底部位于所 述第三活塞阀片上方的位置向里凹陷，以在所述主活塞与所述第三活塞阀片之 间形成下部内腔，所述下部内腔与所述第二活塞液流孔、第三中部液流孔及第 三侧缺口连通。
5.根据权利要求2所述的减振器，其特征在于，所述活塞杆包括直径依次 减小的上部杆、中间杆及末端杆，所述上部杆与中间杆的连接部位形成第一台 面，所述中间杆与末端杆的连接部位形成第二台面，所述卡型阀片的下端设置 有管状基座，所述管状基座套接在所述中间杆上且其上端面与所述第一台面抵 接，所述上部杆上形成有卡槽，所述液流孔的上端开口开设在卡槽的底部，所 述卡型阀片置于所述卡槽中。
6.根据权利要求5所述的减振器，其特征在于，所述活塞组件还包括第一 活塞垫片及第二活塞垫片，所述第一活塞垫片的上表面与所述管状基座的下端 面及第二台面抵接，所述第二活塞垫片夹设在所述第一活塞垫片与第一活塞阀 片之间，且所述第二活塞垫片的外径小于所述第一活塞阀片及第一活塞垫片的 外径。
7.根据权利要求5或6所述的减振器，其特征在于，所述活塞组件还包括 由上至下依次叠加的第六活塞阀片、第三活塞垫片、第四活塞垫片及锁紧螺母， 所述第六活塞阀片夹设在所述第五活塞阀片与第三活塞垫片之间，所述第三活 塞垫片的外径小于所述第六活塞阀片及第四活塞垫片的外径，所述锁紧螺母与 形成在所述末端杆上的外螺纹螺纹配合，并紧压在所述第四活塞垫片的下表面。
8.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，所述底阀组件包括由上至 下依次叠加在一螺杆上的底阀阀片、补偿阀片、阀体、截流阀片及高速阀片， 所述底阀阀片的中部开设有液体过孔，所述补偿阀片的中部及边缘位置分别开 设有补偿孔及补偿缺口，所述液体过孔与所述补偿孔连通，所述阀体包括形成 在边缘位置的外环凸缘及形成在中部位置的内环凸缘，所述补偿阀片遮盖在所 述外环凸缘及所述内环凸缘之上，以在所述补偿阀片与所述阀体之间形成外腔 和内腔，所述补偿孔与所述内腔连通，所述补偿缺口连通在所述上腔与所述外 腔之间，所述阀体上对应于所述内腔及所述外腔的位置分别开设有内部阀体孔 及外部阀体孔，所述截流阀片的边缘位置开设有截流缺口，所述截流缺口连通 在所述贮油缸与所述内部阀体孔之间，所述外部阀体孔与所述贮油缸直接连通， 所述阀体与所述工作缸密封连接。
9.一种车辆悬架，其特征在于，包括权利要求1-8任意一项所述的减振器。
10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-8任意一项所述的减振器。
翻译：技术领域
本实用新型属于车辆悬架系统技术领域，特别是涉及一种减振器、车辆悬架及车辆。
背景技术
减振器是车辆悬架系统中重要的部件，起着缓冲路面冲击、衰减悬架和车身震动的作用，直接影响了车辆的操控性和舒适性。减振器的性能可以通过F-V曲线(阻尼力-速度曲线)来具体量化。
现有减振器采用的结构基本是双筒减振器。如图1所示，为现有的一种双筒减振器，在该双筒减振器中，压缩行程中的阻尼力主要由缸底部的一个底阀组件1a来实现(底阀压缩行程中所产生的F-V曲线接近减振器压缩行程的F-V曲线)，这样的结构决定了底阀在减振器的活塞2a高速或低速运动(通常认为活塞运动速度低于0.1m/s为低速)所贡献的阻尼力趋于一致；即，如图2所示(图中虚线和实线各代表一种减振器的底阀在压缩行程时的F-V曲线)，可以看出，实线所表示的减振器的底阀的阻尼力低速大，高速也大(即高速时的阻尼力不平缓)，虚线所表示的减振器的底阀的阻尼力低速小，高速也小(即高速时的阻尼力趋于平缓)。减振器的阻尼力低速大高速也大的车辆，其操控性能好，但乘坐舒适性较差；减振器的阻尼力低速小高速也小的车辆，其乘坐舒适性好，但操控性能较差。
可见，现有的减振器，没有很好地兼顾车辆的操控性能和乘坐舒适性。
实用新型内容
本实用新型所要解决的技术问题是针对现有的减振器没有很好地兼顾车辆的操控性能和乘坐舒适性的缺陷，提供一种减振器。
本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案如下：
提供一种减振器，包括贮油缸、设置在所述贮油缸内部的工作缸、活塞杆、设置在所述工作缸中且套装在所述活塞杆的下端的活塞组件、与所述贮油缸密封连接的缸底座及设置在所述缸底座上的底阀组件，所述活塞组件将所述工作缸分成上腔和下腔，所述底阀组件设置在所述下腔中，所述活塞杆设置有连通所述上腔和下腔的液流孔，所述液流孔的下端开口敞开，所述液流孔的上端开口被一卡型阀片遮盖。
进一步地，所述活塞组件包括由上至下依次叠加的第一活塞阀片、第二活塞阀片、主活塞、第三活塞阀片、辅助活塞、第四活塞阀片及第五活塞阀片，所述第二活塞阀片的外边缘开设有第二侧缺口，所述第三活塞阀片的中部及边缘位置分别开设有第三中部液流孔及第三侧缺口，所述第四活塞阀片的外边缘开设有第四侧缺口，所述第一活塞阀片、辅助活塞、第五活塞阀片分别遮盖所述第二侧缺口、第三侧缺口及第四侧缺口，所述辅助活塞设置有辅助液流孔，所述主活塞设置有第一活塞液流孔及第二活塞液流孔，所述上腔、第二侧缺口、第一活塞液流孔及下腔依次连通以形成第一流通路径，所述上腔、第二活塞液流孔、第三侧缺口及下腔依次连通以形成第二流通路径，所述上腔、第二活塞液流孔、第三中部液流孔、辅助液流孔、第四侧缺口及下腔依次连通以形成第三流通路径。
进一步地，所述主活塞的顶部中间位置设置有环状凸条，所述第二活塞阀片遮盖在所述环状凸条之上，以在所述第二活塞阀片与所述主活塞之间形成上部内腔，所述上部内腔连通在所述第二侧缺口与所述第一活塞液流孔之间。
进一步地，所述主活塞的底部位于所述第三活塞阀片上方的位置向里凹陷，以在所述主活塞与所述第三活塞阀片之间形成下部内腔，所述下部内腔与所述第二活塞液流孔、第三中部液流孔及第三侧缺口连通。
进一步地，所述活塞杆包括直径依次减小的上部杆、中间杆及末端杆，所述上部杆与中间杆的连接部位形成第一台面，所述中间杆与末端杆的连接部位形成第二台面，所述卡型阀片的下端设置有管状基座，所述管状基座套接在所述中间杆上且其上端面与所述第一台面抵接，所述上部杆上形成有卡槽，所述液流孔的上端开口开设在卡槽的底部，所述卡型阀片置于所述卡槽中。
进一步地，所述活塞组件还包括第一活塞垫片及第二活塞垫片，所述第一活塞垫片的上表面与所述管状基座的下端面及第二台面抵接，所述第二活塞垫片夹设在所述第一活塞垫片与第一活塞阀片之间，且所述第二活塞垫片的外径小于所述第一活塞阀片及第一活塞垫片的外径。
进一步地，所述活塞组件还包括由上至下依次叠加的第六活塞阀片、第三活塞垫片、第四活塞垫片及锁紧螺母，所述第六活塞阀片夹设在所述第五活塞阀片与第三活塞垫片之间，所述第三活塞垫片的外径小于所述第六活塞阀片及第四活塞垫片的外径，所述锁紧螺母与形成在所述末端杆上的外螺纹螺纹配合，并紧压在所述第四活塞垫片的下表面。
进一步地，所述底阀组件包括由上至下依次叠加在一螺杆上的底阀阀片、补偿阀片、阀体、截流阀片及高速阀片，所述底阀阀片的中部开设有液体过孔，所述补偿阀片的中部及边缘位置分别开设有补偿孔及补偿缺口，所述液体过孔与所述补偿孔连通，所述阀体包括形成在边缘位置的外环凸缘及形成在中部位置的内环凸缘，所述补偿阀片遮盖在所述外环凸缘及所述内环凸缘之上，以在所述补偿阀片与所述阀体之间形成外腔和内腔，所述补偿孔与所述内腔连通，所述补偿缺口连通在所述上腔与所述外腔之间，所述阀体上对应于所述内腔及所述外腔的位置分别开设有内部阀体孔及外部阀体孔，所述截流阀片的边缘位置开设有截流缺口，所述截流缺口连通在所述贮油缸与所述内部阀体孔之间，所述外部阀体孔与所述贮油缸直接连通，所述阀体与所述工作缸密封连接。
根据本实用新型的减振器，活塞杆设置有连通工作腔的上腔和下腔的液流孔，并且，液流孔的下端开口敞开，上端开口被一卡型阀片遮盖，这样，在压缩高速压缩时(速度大于0.1m/s)，一部分减震油通过常规的方式从下腔进入上腔，另一部分减震油由下腔通过活塞杆中的液流孔，推开卡型阀片进入上腔，还有一部分减震油通过底阀组件由下腔流出到贮油缸里，这样能够减缓活塞高速压缩时的阻尼力，使得活塞高速压缩时(即路面起伏程度较大)具有平缓的阻尼力，高速压缩时的平缓阻尼力则有利于乘坐舒适性，因而，上述的减振器能够兼顾车辆的操控性能和乘坐舒适性。
另外，本实用新型还提供了一种车辆悬架，其包括上述的减振器。
另外，本实用新型还提供了一种车辆，其包括上述的减振器。
附图说明
图1是现有的一种减振器的结构示意图；
图2是图1所示结构的减振器其两种形式的F-V曲线；
图3是本实用新型一实施例提供的减振器其活塞杆与活塞组件的分解图；
图4是本实用新型一实施例提供的减振器低速压缩过程减震油的流向图；
图5是本实用新型一实施例提供的减振器高速压缩过程减震油的流向图；
图6是本实用新型一实施例提供的减振器压缩过程F-V曲线与现有的减振器压缩过程F-V曲线的对比图；
图7是本实用新型一实施例提供的减振器拉伸过程减震油的流向图；
图8是本实用新型一实施例提供的减振器拉伸过程F-V曲线与现有的减振器拉伸过程F-V曲线的对比图；
图9是本实用新型一实施例提供的减振器其底阀组件的阀体的结构示意图；
图10是本实用新型一实施例提供的减振器其底阀组件的分解图。
说明书附图中的附图标记如下：
1、贮油缸；2、工作缸；21、上腔；22、下腔；3、活塞杆；31、液流孔；311、下端开口；312、上端开口；32、上部杆；321、卡槽；33、中间杆；34、末端杆；35、第一台面；36、第二台面；4、活塞组件；41、第一活塞阀片；42、第二活塞阀片；421、第二侧缺口；43、主活塞；431、第一活塞液流孔；432、第二活塞液流孔；433、环状凸条；44、第三活塞阀片；441、第三中部液流孔；442、第三侧缺口；45、辅助活塞；451、辅助液流孔；46、第四活塞阀片；461、第四侧缺口；47、第五活塞阀片；48、第一活塞垫片；49、第二活塞垫片；401、第六活塞阀片；402、第三活塞垫片；403、第四活塞垫片；404、锁紧螺母；5、缸底座；6、卡型阀片；7、底阀组件；71、底阀阀片；711、液体过孔；72、补偿阀片；721、补偿孔；722、补偿缺口；73、阀体；731、外环凸缘；732、内环凸缘；733、内部阀体孔；734、外部阀体孔；74、截流阀片；741、截流缺口；75、高速阀片；76、螺杆；77、螺母；78、第一底阀垫片；79、第二底阀垫片；8、上部内腔；9、下部内腔；10、管状基座；101、外腔；102、内腔。
具体实施方式
为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
如图3至图10所示，本实用新型一实施例提供的减振器，包括贮油缸1、设置在所述贮油缸1内部的工作缸2、活塞杆3、设置在所述工作缸2中且套装在所述活塞杆3的下端的活塞组件4、与所述贮油缸1密封连接的缸底座5及设置在所述缸底座5上的底阀组件7，所述活塞组件4将所述工作缸分成上腔21和下腔22，所述底阀组件7设置在所述下腔22中，所述活塞杆3设置有连通所述上腔21和下腔22的液流孔31，所述液流孔31的下端开口311敞开，所述液流孔31的上端开口312被一卡型阀片6遮盖。液流孔31的上端开口312可以为多个，卡型阀片6的数量对应于液流孔31的上端开口312的数量。
本实施例中，如图4所示，所述缸底座5焊接在所述贮油缸1的底部，以实现所述缸底座5与所述贮油缸1密封连接。
本实施例中，如图3所示，所述活塞组件4包括由上至下依次叠加的第一活塞阀片41、第二活塞阀片42、主活塞43、第三活塞阀片44、辅助活塞45、第四活塞阀片46及第五活塞阀片47，所述第二活塞阀片42的外边缘开设有第二侧缺口421，所述第三活塞阀片44的中部及边缘位置分别开设有第三中部液流孔441及第三侧缺口442，所述第四活塞阀片46的外边缘开设有第四侧缺口461，所述第一活塞阀片41、辅助活塞45、第五活塞阀片47分别遮盖所述第二侧缺口421、第三侧缺口442及第四侧缺口461，所述辅助活塞45设置有辅助液流孔451，所述主活塞43设置有第一活塞液流孔431及第二活塞液流孔432，所述上腔21、第二侧缺口421、第一活塞液流孔431及下腔22依次连通以形成第一流通路径(即图4中的A箭头所在路径)，所述上腔21、第二活塞液流孔432、第三侧缺口442及下腔22依次连通以形成第二流通路径(即图7中的DG箭头所在路径)，所述上腔21、第二活塞液流孔432、第三中部液流孔441、辅助液流孔451、第四侧缺口461及下腔22依次连通以形成第三流通路径(即图8中的DF箭头所在路径)。
第一活塞液流孔431及第二活塞液流孔432是不相交的(即不会相通)，因而图3中，第二活塞液流孔432用虚线示出。
本实施例中，如图3及图4所示，所述主活塞43的顶部中间位置设置有环状凸条433，所述第二活塞阀片42遮盖在所述环状凸条433之上，以在所述第二活塞阀片42与所述主活塞43之间形成上部内腔8，所述上部内腔8连通在所述第二侧缺口421与所述第一活塞液流孔431之间。即，上部内腔8位于第一流通路径上。
本实施例中，如图3及图4所示，所述主活塞43的底部位于所述第三活塞阀片44上方的位置向里凹陷，以在所述主活塞43与所述第三活塞阀片44之间形成下部内腔9，所述下部内腔9与所述第二活塞液流孔432、第三中部液流孔441及第三侧缺口442连通。即，下部内腔9位于第二流通路径及第三流通路径上。
本实施例中，如图3及图4所示，所述活塞杆3包括直径依次减小的上部杆32、中间杆33及末端杆34，所述上部杆32与中间杆44的连接部位形成第一台面35，所述中间杆33与末端杆34的连接部位形成第二台面36，所述卡型阀片6的下端设置有管状基座10，所述管状基座10套接在所述中间杆33上且其上端面与所述第一台面35抵接，所述上部杆32上形成有卡槽321，所述液流孔31的上端开口311开设在卡槽321的底部，所述卡型阀片6置于所述卡槽321中。这样，卡型阀片6与卡槽321的侧壁间隙配合，卡槽321能够对卡型阀片6的变形起到导向作用。
本实施例中，如图3及图4所示，所述活塞组件4还包括第一活塞垫片48及第二活塞垫片49，所述第一活塞垫片48的上表面与所述管状基座10的下端面及第二台面36抵接，所述第二活塞垫片49夹设在所述第一活塞垫片48与第一活塞阀片41之间，且所述第二活塞垫片49的外径小于所述第一活塞阀片41及第一活塞垫片48的外径。这样，第一活塞阀片41及第一活塞垫片48之间能够提供第一活塞阀片41变形的空间。
本实施例中，如图3及图4所示，所述活塞组件4还包括由上至下依次叠加的第六活塞阀片401、第三活塞垫片402、第四活塞垫片403及锁紧螺母404，所述第六活塞阀片401夹设在所述第五活塞阀片47与第三活塞垫片402之间，所述第三活塞垫片402的外径小于所述第六活塞阀片401及第四活塞垫片403的外径，所述锁紧螺母404与形成在所述末端杆34上的外螺纹螺纹配合，并紧压在所述第四活塞垫片403的下表面。这样，第六活塞阀片401及第四活塞垫片403之间能够提供第一活塞阀片41变形的空间。
本实施例中，如图9及图10所示，所述底阀组件7包括由上至下依次叠加在一螺杆76上的底阀阀片71、补偿阀片72、阀体73、截流阀片74及高速阀片75，所述底阀阀片71的中部开设有液体过孔711，所述补偿阀片72的中部及边缘位置分别开设有补偿孔721及补偿缺口722，所述液体过孔711与所述补偿孔721连通，所述阀体73包括形成在边缘位置的外环凸缘731及形成在中部位置的内环凸缘732，所述补偿阀片72遮盖在所述外环凸缘731及所述内环凸缘732之上，以在所述补偿阀片72与所述阀体73之间形成外腔101和内腔102，所述补偿孔721与所述内腔102连通，所述补偿缺口722连通在所述上腔21与所述外腔101之间，所述阀体73上对应于所述内腔102及所述外腔101的位置分别开设有内部阀体孔733及外部阀体孔734，所述截流阀片74的边缘位置开设有截流缺口741，所述截流缺口741连通在所述贮油缸1与所述内部阀体孔733之间，所述外部阀体孔734与所述贮油缸1直接连通，所述阀体73与所述工作缸2密封连接，所述螺杆76的顶端螺纹连接一螺母77，螺母77与底阀阀片71之间设置有第一底阀垫片78，螺母77压紧在第一底阀垫片78上；螺杆76的头部与高速阀片75之间设置有第二底阀垫片79。
本实施例中，高速阀片75的数量根据不同需要，可以是一片或多片。在图9及图10所示的实施例中，高速阀片75为两片。在低速压缩行程中，高速阀片75沿轴向遮住截流阀片74的截流缺口741(截流缺口741的侧面是敞开的)，此时，减震油从截流缺口741的侧面流入贮油缸1；在高速压缩行程中，截流缺口741的侧面不能流出如此大量的减震油，因而减震油会使得高速阀片75的边缘挠曲，以使得更多的减震油快速地流入贮油缸1。
当然，在其它实施例中，底阀组件7也可以是其它现有技术中公开的常规形式，其不是本实用新型的创新所在，不再详述。
参见图3、图4、图6、图9及图10，本实用新型减振器低速压缩工作过程如下：
减振器以小于或等于0.1m/s的速度压缩时，下腔22一部分减震油通过主活塞43上的第一活塞液流孔431、上部内腔8及第二活塞阀片的第二侧缺口421，并流入上腔21(即下腔22一部分减震油通过图中A箭头指示路径流入上腔21)，下腔另一部分减震油通过底阀阀片的液体过孔711、内腔102、阀体的内部阀体孔733及截流阀片的截流缺口741流入贮油缸1(即下腔22另一部分减震油通过图中B箭头指示路径流入贮油缸1)，该过程形成的F-V曲线为图6中的ab线段。
参见图3、图5、图6、图9及图10，本实用新型减振器高速压缩工作过程如下：
减振器以大于0.1m/s的速度压缩时，下腔22一部分减震油通过主活塞43上的第一活塞液流孔431、上部内腔8及第二活塞阀片的第二侧缺口421，并挤压第二活塞阀片42和第一活塞阀片41使其挠曲变形后流入上腔21(即下腔22一部分减震油通过图中A箭头指示路径流入上腔21)，此时一部分减震油通过活塞杆的液流孔31，推开卡型阀片6后流入上腔21(即下腔22一部分减震油通过图中C箭头指示路径流入上腔21)，以降低阻尼力，下腔另一部分减震油通过底阀阀片的液体过孔711、内腔102、阀体的内部阀体孔733及截流阀片的截流缺口741，并挤压高速阀片75使其挠曲变形后流入贮油缸1(即下腔22另一部分减震油通过图中B箭头指示路径流入贮油缸1)，该过程形成的F-V曲线为图6中的bc线段。参见图6，与之对比，传统的减振器，其高速压缩过程形成的F-V曲线为图6中的bd线段，由图可知bc线段较bd线段平缓许多，即本实施例的减振器在高速压缩时阻尼力较为平缓，整车舒适性较高。
参见图3、图7、图8至图10，本实用新型减振器低速拉伸工作过程如下：
减振器以小于或等于0.1m/s的速度拉伸时，上腔21一部分减震油通过主活塞的第二活塞液流孔432、下部内腔9及第三活塞阀片的第三侧缺口442流入下腔22(即上腔21一部分减震油通过图中DG箭头指示路径流入下腔22)，一部分减震油通过主活塞的第二活塞液流孔432、下部内腔9、第三活塞阀片的第三中部液流孔441、辅助活塞的辅助液流孔451及第四活塞阀片的第四侧缺口461，流入下腔22(即上腔21一部分减震油通过图中DF箭头指示路径流入下腔22)，另外，贮油缸1内一部分减震油通过外部阀体孔734、外腔101及补偿缺口722流入下腔22(即下腔22一部分减震油通过图中E箭头指示路径流入贮油缸1)，该过程形成的F-V曲线为图8中的AB线段。
参见图3、图7、图8至图10，本实用新型减振器高速拉伸工作过程如下：
减振器以大于0.1m/s的速度拉伸时，上腔21一部分减震油通过主活塞的第二活塞液流孔432、下部内腔9及第三活塞阀片的第三侧缺口442流入下腔22(即上腔21一部分减震油通过图中DG箭头指示路径流入下腔22)，一部分减震油通过主活塞的第二活塞液流孔432、下部内腔9、第三活塞阀片的第三中部液流孔441、辅助活塞的辅助液流孔451及第四活塞阀片的第四侧缺口461，然后挤压第四活塞阀片46、第五活塞阀片47及第六活塞阀片401后流入下腔22(即上腔21一部分减震油通过图中DF箭头指示路径流入下腔22)，另外，贮油缸1内一部分减震油通过外部阀体孔734、外腔101及补偿缺口722，挤压补偿阀片72及底阀阀片71后流入下腔22(即下腔22一部分减震油通过图中E箭头指示路径流入贮油缸1)，该过程形成的F-V曲线为图8中的BC线段。参见图8，与之对比，传统的减振器，其高速拉伸过程形成的F-V曲线为图8中的BD线段，由图可知BC线段较BD线段平缓许多，即本实施例的减振器在高速拉伸时阻尼力较为平缓，整车舒适性较高。
根据本实用新型上述实施例的减振器，活塞杆设置有连通工作腔的上腔和下腔的液流孔，并且，液流孔的下端开口敞开，上端开口被一卡型阀片遮盖，这样，在压缩高速压缩时(速度大于0.1m/s)，一部分减震油通过常规的方式从下腔进入上腔，另一部分减震油由下腔通过活塞杆中的液流孔，推开卡型阀片进入上腔，还有一部分减震油通过底阀组件由下腔流出到贮油缸里，这样能够减缓活塞高速压缩时的阻尼力，使得活塞高速压缩时(即路面起伏程度较大)具有平缓的阻尼力，高速压缩时的平缓阻尼力则有利于乘坐舒适性；另外，活塞组件具有主活塞和辅助活塞，在活塞高速拉伸时，上腔一部分减震油从第三侧缺口处直接流入下腔，一部分减震油经由辅助活塞的辅助流通孔而后从第四侧缺口处流入下腔，另一部分减震油挤压第四阀片、第五阀片及第六阀片挠曲变形流入到下腔，贮油缸内一部分减震油通过底阀组件流入下腔，使得活塞高速拉伸时也具有平缓的阻尼力。因而，上述的减振器在高速压缩与拉伸时，均能够得到平缓的阻尼力，上述的减振器能够兼顾车辆的操控性能和乘坐舒适性。
另外，本实用新型一实施例还提供了一种车辆悬架，其包括上述的减振器。
另外，本实用新型一实施例还提供了一种车辆，其包括上述的减振器。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
