专利名称: | 一种稳定杆 | ||
专利名称(英文): | Stabilizer bar | ||
专利号: | CN201520307947.7 | 申请时间: | 20150513 |
公开号: | CN204659387U | 公开时间: | 20150923 |
申请人: | 奇瑞汽车股份有限公司 | ||
申请地址: | 241009 安徽省芜湖市经济技术开发区长春路8号 | ||
发明人: | 张燕; 李海艳 | ||
分类号: | B60G21/055 | 主分类号: | B60G21/055 |
代理机构: | 广州中瀚专利商标事务所 44239 | 代理人: | 黄洋; 盖军 |
摘要: | 本实用新型提出了一种可限定作用范围的稳定杆,该稳定杆只有左右车轮跳动量差值较大时才起作用,改善了汽车在小的冲击下的操纵稳定性和舒适性。该稳定杆由左稳定杆、右稳定杆通过联轴器连接而成,所述联轴器设有空行程。联轴器由主连接头和从连接头构成,主连接头与从连接头的端面上均设有若干个凸齿,主连接头的凸齿嵌于从连接头的相邻凸齿所形成的槽体内,且主连接头的凸齿宽度小于从连接头的槽体宽度。在左、右车轮高度差较小时,主连接头的凸齿并没有触及到从连接头的槽体的侧壁,左、右稳定杆不起作用;左、右车轮高度差超过预定值时,主连接头的凸齿开始触及到从连接头的槽体的侧壁,主、从连接头同步转动,左、右稳定杆开始起作用。 | ||
摘要(英文): | The utility model provides a can inject the stabilizer bar of decisive range, this stabilizer bar just reacts when only the left and right sides wheel volume of beating difference is great, has improved control stability and the travelling comfort of car under little impact. This stabilizer bar is formed through the coupling joint by left stabilizer bar, right stabilizer bar, the shaft coupling is equipped with the banking. The shaft coupling constitutes by main connector with from the connector, main connector with all be equipped with a plurality of dogtooth from the terminal surface of connector, the dogtooth of main connector inlays in the cell body that adjacent dogtooth formed of connector, and the dogtooth width of main connector is less than the cell body width of following the connector. When left and right wheel difference in height was less, the dogtooth of main connector did not touch from the lateral wall of the cell body of connector, left and right stabilizer bar inoperative, when left and right wheel difference in height exceeded the predetermined value, the dogtooth of main connector began to touch the lateral wall from the cell body of connector, and is main, rotate from the connector is synchronous, and left and right stabilizer bar begins to react. |
1.一种稳定杆,其特征在于由左稳定杆、右稳定杆通过联轴器连接而成,所述联轴器设有空行程。
2.根据权利要求1所述的稳定杆,其特征在于所述联轴器由主连接头和从连接头构成,所述主连接头与从连接头设有防止相互脱离的防脱机构;所述主连接头与从连接头的端面上均设有若干个凸齿,所述主连接头的凸齿嵌于从连接头的相邻凸齿所形成的槽体内,且主连接头的凸齿宽度小于从连接头的槽体宽度。
3.根据权利要求2所述的稳定杆,其特征在于所述主连接头和从连接头的连接端面设有橡胶减震层。
4.根据权利要求1或2或3所述的稳定杆,其特征在于所述联轴器的最大空行程对应该稳定杆所安装车辆的左、右车轮跳动高度差为10~30mm。
5.根据权利要求1或2或3所述的稳定杆,其特征在于左稳定杆、右稳定杆均由水平段和倾斜段一体连接而成。
1.一种稳定杆,其特征在于由左稳定杆、右稳定杆通过联轴器连接而成,所述联轴器设有空行程。
2.根据权利要求1所述的稳定杆,其特征在于所述联轴器由主连接头和从连接头构成,所述主连接头与从连接头设有防止相互脱离的防脱机构;所述主连接头与从连接头的端面上均设有若干个凸齿,所述主连接头的凸齿嵌于从连接头的相邻凸齿所形成的槽体内,且主连接头的凸齿宽度小于从连接头的槽体宽度。
3.根据权利要求2所述的稳定杆,其特征在于所述主连接头和从连接头的连接端面设有橡胶减震层。
4.根据权利要求1或2或3所述的稳定杆,其特征在于所述联轴器的最大空行程对应该稳定杆所安装车辆的左、右车轮跳动高度差为10~30mm。
5.根据权利要求1或2或3所述的稳定杆,其特征在于左稳定杆、右稳定杆均由水平段和倾斜段一体连接而成。
翻译:技术领域
本实用新型涉及汽车一种悬架稳定杆结构。
背景技术
随着汽车工业的发展,汽车作为生活的一部分已经进入千家万户,人们对汽车操稳性能的要求也越来越高。整车侧倾性能是最容易被消费者感知的汽车性能之一,稳定杆能明显的增加悬架的侧倾刚度,从而提高整车的侧倾性能,保证车辆行驶的安全性能。目前绝大部分车辆都装有稳定杆。普通的稳定杆只要左右车轮跳动量不同都会起作用,这使得车辆在任何不平路面上稳定杆都起作用,导致车辆在小的冲击下操纵稳定性和舒适性较差,稳定杆耐久性能变差。
发明内容
本实用新型的目的是提出一种可限定作用范围的稳定杆,该稳定杆只有左右车轮跳动量差值较大时才起作用,改善了汽车在小的冲击下的操纵稳定性和舒适性。
本实用新型的稳定杆由左稳定杆、右稳定杆通过联轴器连接而成,所述联轴器设有空行程。左、右车轮高度差较小时,两侧车轮分别带动两段稳定杆转动,此时,联轴器的空行程减小,但是左、右稳定杆没有接触,不起作用,左、右悬架运动相互独立,不影响汽车悬架的侧倾刚度和垂向刚度,前束角的变化也不受稳定杆的影响,即垂跳和侧倾时前束角的变化率相同,操纵稳定性和舒适性较好;左、右车轮高度差超过预定值时,联轴器的空行程消失,左、右稳定杆接触起作用,左、右稳定杆连为一体,限制左右轮的侧倾运动,即悬架侧倾刚度增加,充分降低车身侧倾角,保障行驶的操纵稳定性和安全性能。
具体来说,所述联轴器由主连接头和从连接头构成,所述主连接头与从连接头设有防止相互脱离的防脱机构;所述主连接头与从连接头的端面上均设有若干个凸齿,所述主连接头的凸齿嵌于从连接头的相邻凸齿所形成的槽体内,且主连接头的凸齿宽度小于从连接头的槽体宽度。在左、右车轮高度差较小时,虽然主连接头的凸齿会在从连接头的相邻凸齿所形成的槽体内移动,但是由于主连接头的凸齿宽度小于从连接头的槽体宽度,因此主连接头的凸齿并没有触及到从连接头的槽体的侧壁,主连接头与从连接头之间可相对转动,左、右稳定杆不起作用;左、右车轮高度差超过预定值时,左、右稳定杆的相对转动角度也超过了预定角度,此时主连接头的凸齿开始触及到从连接头的槽体的侧壁,主连接头与从连接头之间开始同步转动,左、右稳定杆开始起作用。
进一步地,由于左、右稳定杆接触时发生碰撞,会产生异响,为了减小噪音,所述主连接头和从连接头的连接端面设有橡胶减震层。
进一步地,所述联轴器的最大空行程对应该稳定杆所安装车辆的左、右车轮跳动高度差为10~30mm。
进一步地,左稳定杆、右稳定杆均由水平段和倾斜段一体连接而成,在安装时倾斜段通过球销与稳定杆连接杆连接在一起,稳定杆连接杆通过球销连接到悬架上,水平段通过衬套与副车架连接在一起,这样可以限制悬架的倾侧角度。
本实用新型的稳定杆通过一分为二,并增设具有空行程的联轴器,解决了车辆在小的冲击下操纵稳定性和舒适性较差,稳定杆耐久性能变差的问题,具有很好的实用性。
附图说明
图1为本实用新型的稳定杆的联轴器的结构示意图。
图2为本实用新型的稳定杆的安装示意图。
附图标示:1、左稳定杆;2、右稳定杆;3、联轴器;31、主连接头;32、从连接头;33、凸齿;34、间隙;4、稳定杆连接杆;5、衬套;6、球销;7、球销。
具体实施方式
下面对照附图,通过对实施实例的描述,对本实用新型的具体实施方式如所涉及的各构件的形状、构造、各部分之间的相互位置及连接关系、各部分的作用及工作原理等作进一步的详细说明。
实施例1:
如图所示,本实施例的稳定杆由左稳定杆1、右稳定杆2通过联轴器3连接而成,所述联轴器3设有空行程。具体来说,所述联轴器3由主连接头31和从连接头32构成,所述主连接头31与从连接头32设有防止相互脱离的防脱机构;所述主连接头31与从连接头32的端面上均设有若干个凸齿33,所述主连接头31的凸齿33嵌于从连接头32的相邻凸齿33所形成的槽体内,且主连接头31的凸齿33宽度小于从连接头32的槽体宽度,即在初始状态下(汽车左、右轮高度差为零时),主连接头31的凸齿33与从连接头32的槽体侧壁之间存在间隙34。
上述防脱机构已经广泛应用于联轴器中,本实施例并未对防脱机构进行改进,因此此处不再赘述其结构及工作原理。
当汽车左、右轮高度差为零时,即左、右车轮同时上跳或者同时下跳时,稳定杆不起作用,与常规稳定杆的效果一致。
左、右车轮高度差较小时,两侧车轮分别带动两段稳定杆转动,此时,虽然主连接头31的凸齿33会在从连接头32的相邻凸齿33所形成的槽体内移动,但是由于主连接头31的凸齿33宽度小于从连接头32的槽体宽度,因此主连接头31的凸齿33并没有触及到从连接头32的槽体的侧壁,主连接头31与从连接头32之间可相对转动,左、右稳定杆2不起作用,左、右悬架运动相互独立,不影响汽车悬架的侧倾刚度和垂向刚度,前束角的变化也不受稳定杆的影响,即垂跳和侧倾时前束角的变化率相同。这样,在稍有不平的路面上行驶时,车辆的操纵稳定性和舒适性较好。
左、右车轮高度差超过预定值时,左、右稳定杆2的相对转动角度也超过了预定角度,此时主连接头31的凸齿33开始触及到从连接头32的槽体的侧壁,联轴器3的空行程消失,主连接头31与从连接头32之间开始同步转动,左、右稳定杆2开始起作用,限制左右轮的侧倾运动,即悬架侧倾刚度增加,充分降低车身侧倾角,保障行驶的操纵稳定性和安全性能,即在路况较差或者侧向加速度较大时保证有较好的操稳性能。
在本实施例中,联轴器3的最大空行程对应该稳定杆所安装车辆的左、右车轮跳动高度差为20mm。当然,由于每个悬架的稳定杆设计的都不一样,不同的悬架在左、右车轮高度差为20mm时,其稳定杆转动的角度不一样,所以,联轴器3中的空行程需要专门测试得到。如果设计时发现20mm并不合适,也可以调整到汽车操稳和平顺性都较好的状态。
在本实施例中,左稳定杆1、右稳定杆2均由水平段和倾斜段一体连接而成,在安装时倾斜段通过球销6与稳定杆连接杆4连接在一起,稳定杆连接杆4通过球销7连接到悬架上,水平段通过衬套5与副车架(图中未画出)连接在一起,这样可以限制悬架的倾侧角度。