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技术领域

本实用新型属于汽车驱动轴技术领域，特别是涉及一种驱动轴总成安装支 架、中间轴总成及驱动轴总成。

背景技术

目前，市场上的等速驱动轴总成主要有两段式和三段式。三段式即含有左 轴、中间轴及右轴，中间轴需通过支架安装在发动机上。

例如，现有某车型的前驱动轴装置，由左驱动轴总成、右驱动轴总成、支架 组成；右驱动轴总成带有轴承；支架通过螺栓安装在发动机上。装配时，先将 支架通过螺栓固定在发动机上，右驱动轴总成穿过支架，与变速箱连接，同时 轴承与支架间隙配合，并通过螺栓与支架连接。轴承与支架配合间隙极小，装 配工艺困难。

再例如，现有的另一车型的前驱动轴装置，由左驱动轴总成、右驱动轴总成、 支架组成；右驱动轴总成带有轴承，轴承上带有轴承支座，轴承支座通过螺栓 与支架连接，支架通过螺栓安装在发动机上。轴承与轴承支座过盈配合，轴承 支座与支架间隙配合，结构复杂，且支座与支架较大的间隙使得高转速下易引 起异响。

由上可见，现有的三段式等速驱动轴总成的中间轴与支架间设有轴承或同 时设有轴承支座，轴承与支架或轴承支座与支架的间隙过小，则会导致装配困 难，而间隙过大则易在高转速下引起异响；同时，轴承受前舱热辐射影响，易 出现油脂干涸，摩擦异响等问题。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是针对现有的三段式等速驱动轴总成其轴 承与支架或轴承支座与支架的间隙过小会导致装配困难，而间隙过大则易在高 转速下引起异响的缺陷，提供一种驱动轴总成安装支架。

本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案如下：

提供一种驱动轴总成安装支架，包括支架本体、多个钢球、保持架及内圈， 所述支架本体中形成一圆柱通孔，所述圆柱通孔的内壁上设置有钢球外轨道， 所述内圈容纳于所述圆柱通孔中，所述内圈朝向所述钢球外轨道的一侧设置有 钢球内轨道，所述多个钢球设置在所述钢球外轨道与钢球内轨道之间，所述保 持架置于所述圆柱通孔的内壁与所述内圈之间，用于保持多个所述钢球的相对 位置固定。

进一步地，所述支架本体包括发动机连接板，所述发动机连接板上开设有 安装孔，所述发动机连接板通过穿过所述安装孔的第一螺栓固定至发动机上。

根据本实用新型的驱动轴总成安装支架，通过在支架本体中形成一圆柱通 孔，并在圆柱通孔的内壁上设置钢球外轨道，这样，利用支架本体来构成轴承 的外圈，相对于现有技术，简化了驱动轴总成安装支架的结构，并且，安装支 架与钢球之间滚动摩擦，摩擦阻力小，能够提高驱动轴总成安装支架的耐久性。 另外，在装配时，该安装支架的内圈是过盈套装在中间轴总成的移动节壳体上 的，因而，该安装支架能够与中间轴总成结合一体，与现有技术相比，该安装 支架与中间轴总成没有装配间隙，因而避免了装配困难及高转速下的异响问题， 可改善汽车NVH性能。

另外，本实用新型还提供了一种中间轴总成，其包括中间轴、移动节及驱 动轴总成安装支架，所述移动节包括移动节壳体，所述移动节壳体连接在所述 中间轴的外端，所述驱动轴总成安装支架包括支架本体、多个钢球、保持架及 内圈，所述支架本体中形成一圆柱通孔，所述圆柱通孔的内壁上设置有钢球外 轨道，所述内圈容纳于所述圆柱通孔中，所述内圈朝向所述钢球外轨道的一侧 设置有钢球内轨道，所述多个钢球设置在所述钢球外轨道与钢球内轨道之间， 所述保持架置于所述圆柱通孔的内壁与所述内圈之间，用于保持多个所述钢球 的相对位置固定，所述内圈过盈套装在所述移动节壳体上。

进一步地，所述支架本体包括发动机连接板，所述发动机连接板上开设有 安装孔，所述发动机连接板通过穿过所述安装孔的第一螺栓固定至发动机上。

进一步地，所述中间轴总成还包括卡簧，所述移动节壳体上设置有台阶面 及卡簧槽，所述卡簧卡入所述卡簧槽中，所述内圈的两侧端面分别与所述台阶 面及卡簧抵靠。

进一步地，所述支架本体包括驱动轴连接板，所述圆柱通孔形成在所述驱 动轴连接板的中部；所述中间轴总成还包括隔热罩，所述驱动轴连接板的内侧 端面上设置有螺纹孔，所述隔热罩通过旋入所述螺纹孔中的第二螺栓固定在所 述驱动轴连接板上。

进一步地，所述隔热罩包括中间板、连接在所述中间板一侧的中间轴侧隔 热段及连接在所述中间板另一侧的轴承侧隔热段，所述中间板与所述驱动轴连 接板的内侧端面贴合，并通过旋入所述螺纹孔中的第二螺栓固定在所述驱动轴 连接板上。

进一步地，所述中间轴总成还包括连接在所述中间轴内端的移动节花键部。

另外，本实用新型还提供了一种驱动轴总成，包括左驱动轴总成、右驱动 轴总成及上述的中间轴总成，所述中间轴总成连接在所述右驱动轴总成与汽车 差速器的右端之间，所述左驱动轴总成连接在汽车差速器的左端。

进一步地，所述左驱动轴总成包括依次连接的左移动节、左轴及左固定节， 所述左移动节连接在汽车差速器的左端，所述左固定节的外端连接至汽车左侧 轮毂轴承；所述右驱动轴总成包括依次连接的右轴及右固定节，所述右轴的内 端连接至所述中间轴总成的移动节，所述右固定节的外端连接至汽车右侧轮毂 轴承。

根据本实用新型的驱动轴总成，安装支架的内圈是过盈套装在中间轴总成 的移动节壳体上的，因而，该安装支架能够与中间轴总成结合一体，与现有技 术相比，该安装支架与中间轴总成没有装配间隙，因而避免了装配困难及高转 速下的异响问题，可改善汽车NVH性能。

附图说明

图1是本实用新型一实施例提供的驱动轴总成的立体图；

图2是本实用新型一实施例提供的驱动轴总成的分解图；

图3是本实用新型一实施例提供的中间轴总成的侧视图；

图4是图3中沿A-A方向的剖视图；

图5是本实用新型一实施例提供的驱动轴总成安装支架的立体图；

图6是本实用新型一实施例提供的驱动轴总成安装支架的侧视图；

图7是图6中沿B-B方向的剖视图。

说明书附图中的附图标记如下：

10、左驱动轴总成；101、左移动节；102、左轴；103、左固定节；

20、右驱动轴总成；201、右轴；202、右固定节；

30、差速器；

40、中间轴总成；401、中间轴；402、移动节；4020、移动节壳体；4021、 台阶面；4022、卡簧槽；403、驱动轴总成安装支架；404、移动节花键部；405、 卡簧；406、隔热罩；4061、中间板；4062、中间轴侧隔热段；4063、轴承侧隔 热段；

1、支架本体；11、发动机连接板；111、安装孔；12、驱动轴连接板；121、 螺纹孔；2、钢球；3、保持架；4、内圈；5、圆柱通孔；6、钢球外轨道；7、 钢球内轨道；8、第一螺栓；9、第二螺栓。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白， 以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此 处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图1至图7所示，本实用新型一实施例提供的驱动轴总成，包括左驱动 轴总成10、右驱动轴总成20及中间轴总成40。所述中间轴总成40连接在所述 右驱动轴总成20与汽车差速器30的右端之间，所述左驱动轴总成10连接在汽 车差速器30的左端。差速器30并未画出实体结构，图中以虚线示意。

如图1及图2所示，所述左驱动轴总成10包括依次连接的左移动节101、 左轴102及左固定节103，所述左移动节101连接在所述差速器30的左端，所 述左固定节103的外端连接至汽车左侧轮毂轴承。

如图1至图4所示，所述中间轴总成40包括中间轴401、移动节402、驱 动轴总成安装支架403及移动节花键部404，所述移动节402包括移动节壳体 4020，所述移动节壳体4020通过摩擦焊连接在所述中间轴401的外端，所述移 动节花键部404通过摩擦焊连接在所述中间轴401的内端。中间轴401为空心 轴。

如图1及图2所示，所述右驱动轴总成20包括依次连接右轴201及右固定 节202，所述右轴201的内端连接至所述中间轴总成的移动节402，所述右固定 节202的外端连接至汽车右侧轮毂轴承。图3及图4中的中间轴总成40只示出 了移动节402的移动节壳体4020，其它部分在图1及图2示出。

如图3-7所示，所述驱动轴总成安装支架403包括支架本体1、多个钢球2、 保持架3及内圈4，所述支架本体1中形成一圆柱通孔5，所述圆柱通孔5的内 壁上设置有钢球外轨道6，所述内圈4容纳于所述圆柱通孔5中，所述内圈4朝 向所述钢球外轨道6的一侧设置有钢球内轨道7，所述多个钢球2设置在所述钢 球外轨道6与钢球内轨道7之间，所述保持架3置于所述圆柱通孔5的内壁与 所述内圈4之间，用于保持多个所述钢球2的相对位置固定。即多个所述钢球2 被限制，只能是在保持架中滚动并沿钢球外轨道6及钢球内轨道7限定的路径 周向转动。

由上可见，本实施例中，支架本体圆柱通孔5内壁上的钢球外轨道6、多个 钢球2、保持架3及内圈4构成一轴承，该轴承利用支架本体1来构成轴承的外 圈，相对于现有技术，简化了驱动轴总成安装支架的结构。并且，安装支架的 支架本体1与钢球2之间滚动摩擦，摩擦阻力小，能够提高驱动轴总成安装支 架的耐久性。

本实施例中，钢球2数量为12个。

如图3-7所示，所述支架本体1包括发动机连接板11，所述发动机连接板 11上开设有安装孔111，所述发动机连接板111通过穿过所述安装孔111的第一 螺栓8固定至发动机上。

如图3-7所示，所述支架本体1还包括驱动轴连接板12，所述圆柱通孔5 形成在所述驱动轴连接板12的中部。

如图3-4所示，所述中间轴总成40还包括卡簧405，所述移动节壳体4020 上设置有台阶面4021及卡簧槽4022，所述内圈4过盈套装在所述移动节壳体 4020的台阶面4021与卡簧槽4022之间的位置上。所述卡簧405卡入所述卡簧 槽4022中，所述内圈4的两侧端面分别与所述台阶面4021及卡簧405抵靠， 以此实现内圈4(驱动轴总成安装支架403)的轴向定位。

如图1-2所示，所述中间轴总成40还包括隔热罩406，所述驱动轴连接板 12的内侧端面上设置有螺纹孔121。所述隔热罩包括中间板4061、连接在所述 中间板4061一侧的中间轴侧隔热段4062及连接在所述中间板4061另一侧的轴 承侧隔热段4063，所述中间板4061与所述驱动轴连接板12的内侧端面贴合， 并通过旋入所述螺纹孔121中的第二螺栓9固定在所述驱动轴连接板12上。隔 热罩406能够保护轴承部件(钢珠、内圈及保持架)免受前舱或排气管的热伤 害，可提高轴承使用寿命。

如图3-4所示，所述中间轴总成40还包括连接在所述中间轴401内端的移 动节花键部404，用于与汽车差速器30的一侧花键连接。

根据本实用新型上述实施例的驱动轴总成，安装支架的内圈是过盈套装在 中间轴总成的移动节壳体上的，因而，该安装支架能够与中间轴总成结合一体， 与现有技术相比，该安装支架与中间轴总成没有装配间隙，因而避免了装配困 难及高转速下的异响问题，可改善汽车NVH性能。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型， 凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应 包含在本实用新型的保护范围之内。