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技术领域

本实用新型涉及车辆动力装置，尤其涉及一种双电机电动汽车动力装置以 及配备了该双电机电动汽车动力装置的电动汽车。

背景技术

目前电动汽车多采用一台电机配置一台减速器，或者一台电机配置一台变 速器的驱动方案。对于一台电机配置一台减速器的动力装置，由于采用固定传 动比，很难同时满足在爬坡和巡航两个极端条件下电动汽车对扭矩和转速的要 求；而在一台电机配置一台自动变速箱的动力装置中，其自动变速箱成本很高 而且耗能。

国家知识产权局于2012年10月3日授权公告了一种“双电机电动车动力 总成系统以及装设其的电动车”(授权公告号为CN 202463569 U)，该系统由第 一电机1、第二电机2、第一离合器3、第二离合器4、第一行星齿轮传动机构 5、第二行星齿轮传动机构6、连接装置7、差速器8、控制器9、车载蓄电池 10构成，第一电机1和第二电机2是该双电机电动车动力总成系统中的动力源， 可以通过其中一个电机或者同时通过这两个电机来向驱动轮供给转速和扭矩， 并且通过第一行星齿轮传动机构5、第二行星齿轮传动机构6以及连接二者的 连接装置7，将转速和扭矩经由差速器8向外输送。

该动力装置第一电机1、第一电机1及第一行星齿轮传动机构5中行星架 转速的关系如下：

(n1-nh)/(n3-nh)＝-Z3/Z1    (1)；

式中：n1——第一行星齿轮传动机构5中太阳轮的转速即第一电机1的转速；

n3——输入齿圈53转速即第二电机2的转速；

nh——第一行星齿轮传动机构5中行星架转速；

Z1——第一行星齿轮传动机构5中太阳轮的齿数；

Z3——输入齿圈53的齿数；

该动力总成系统扭矩分配存在如下关系：

T1/T2＝Z1/Z3    (2)；

Th/T1＝(Z3+Z1)/Z1    (3)；

Th/T2＝(Z3+Z1)/Z3    (4)；

式中：T1——第一电机1输出扭矩作用在第一行星齿轮传动机构5中太阳轮上 的扭矩；

T2——第二电机2输出扭矩作用在输入齿圈53上的扭矩；

Th——第一行星齿轮传动机构5中行星架输出扭矩作用在联接装置上的 扭矩。

采用上述动力装置存在的不足：采用了两个离合器，即第一离合器和第 二离合器，不仅结构复杂，而且离合器本身耗能，增加了控制难度。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种结构简单、易于控制双电机电动汽车动 力装置，以及将其配置成的电动汽车。

为此，本实用新型所采用的技术方案如下：

一种双电机电动汽车动力装置，包括第一电机、第二电机、行星齿轮传 动机构、减速增扭装置、差速器、控制器和车载蓄电池组，所述行星齿轮传 动机构包括太阳轮、太阳轮、行星轮和与行星轮联接的行星架，所述第一电 机联接到太阳轮，第二电机联接到齿圈，所述行星轮同时与太阳轮及齿圈相 啮合，所述第一、第二电机的输出动力通过行星齿轮传动机构进行叠加后再 由行星架输出，减速增扭装置的输入端通过连接装置联接到行星架，减速增 扭装置的输出端与差速器相连，所述控制器分别与第一电机和第二电机相连 并被设置成：在电动汽车处于电动驱动正向行驶状态下，当车速小于预设值 时，使第一电机处在电机模式下正向转动，第二电机处在发电机模式下反向 转动以向车载蓄电池组充电，仅由第一电机输出动力，或者使第二电机处在 电机模式下正向转动，第一电机处在发电机模式下反向转动以向车载蓄电池 组充电，仅由第二电机输出动力；当车速不小于预设值时，使第一电机和第 二电机均处在电机模式下正向转动，由第一电机和第二电机同时输出动力。

作为上述方案的优选，所述控制器还被设置成：在电动汽车处于再生制动 模式下，使第一电机和第二电机均运行在发电机状态下以向车载蓄电池组充电。

作为上述方案的进一步优选，所述控制器还被设置成：在电动汽车处于电 动驱动倒退行驶模式下，使得第一电机处在电机模式下反向转动，而第二电机 处在正向转动发电状态以向车载蓄电池组充电；或者使得第二电机处在电机模 式下反向转动，而第一电机处在正向转动发电状态以向车载蓄电池组充电。

所述减速增扭装置是由相互啮合的减速主动齿轮和减速从动齿轮构成；所 述连接装置是由相互啮合的主动齿轮和从动齿轮构成，用于连接行星轮系中行 星架和减速增扭装置中的减速主动齿轮。

所述行星齿轮传动机构、连接装置、减速增扭装置和差速器安装在动力 装置箱体的内部，所述第一电机和第二电机都安装在动力装置箱体的外部， 并在行星齿轮传动机构的左右两侧同轴布置。

一种电动汽车，所述电动汽车上装有以上任一项所述的双电机电动汽车 动力装置。

本实用新型的有益效果：

(a)在电动汽车处于电动驱动正向行驶状态下，当车速小于预设值时， 使第一电机处在电机模式下正向转动，第二电机处在发电机模式下反向转动以 向车载蓄电池组充电，仅由第一电机输出动力，或者使第二电机处在电机模式 下正向转动，第一电机处在发电机模式下反向转动以向车载蓄电池组充电，仅 由第二电机输出动力；当车速不小于预设值时，使第一电机和第二电机均处在 电机模式下正向转动，由第一电机和第二电机同时输出动力，第二电机的转速 与第一电机转速通过行星齿轮传动机构叠加后输出，第一电机和第二电机都能 工作在高效率转速范围内，避免单个电机高速运转或低速运转而降低了电机效 率；

(b)在电动汽车处于再生制动模式下时，可以利用两台电机作为发电机 来对车载蓄电池组进行充电，从而能充分收集利用车辆的动能或势能；

(c)在电动汽车处于电动驱动倒退行驶状态下，第一电机反向转动在电 机状态，第二电机正向转动在发电状态，或者第二电机反向转动在电机状态， 第一电机正向转动在发电状态，两者配合提供电动汽车扭矩和转速，第一电机 和第二电机的转速差决定电动汽车倒车的速度，因此第一电机和第二电机均可 以工作在效率较高的转速范围内，避免任一电机低速运转而降低了电机效率；

(d)避免使用耗能的离合器，以及控制器对离合器的控制，从而简化了 结构、降低了成本。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图。

具体实施方式

首先，需要说明的是，以下将以示例方式来具体说明本双电机电动汽车 动力装置以及配置其的电动汽车的基本结构、工作原理、特点和优势，然而 所有的描述仅是用来进行说明的，而不应将其理解为对本实用新型形成任何 的限制。此外，在本文所提及的各实施例中予以描述或隐含的任意单个技术 特征，或者被显示或隐含在附图中的任意单个技术特征，仍然可以在这些技 术特征(或其等同物)之间继续进行任意的组合或删减，从而获得可能未在本 文中直接提及的本实用新型的更多其它实施例。

实施例：

如图1所示，一种双电机电动汽车动力装置由第一电机M1、第二电机M2、 太阳轮1、行星轮2、齿圈3、主动齿轮4、从动齿轮5、减速器主动齿轮6、 减速器从动齿轮7、差速器8、行星架9、控制器10、车载蓄电池组11和箱 体12等构成。其中，太阳轮1、行星轮2、齿圈3、行星架9构成了行星齿轮 传动机构，齿圈3为内齿圈；相互啮合的减速器主动齿轮6和减速器从动齿 轮7构成了减速增扭装置；相互啮合的主动齿轮4和从动齿轮5构成连接装 置，连接装置用于连接行星轮系中行星架9和减速器主动齿轮6，减速器从动 齿轮7与差速器8相连。

第一电机M1位于图示的最左侧，该第一电机M1的输出轴与太阳轮1联 接，第二电机M2位于图示的最右侧，该第二电机M2与齿圈3联接。在行星 架9上装有四个按圆周均匀分布的行星轮2，这四个行星轮2均匀位于行星架 9同一圆周上，行星轮2的数量不限于四个，且四个行星轮2同时与太阳轮1 及齿圈3相啮合。行星架9与主动齿轮4同轴安装，主动齿轮4与从动齿轮5 相啮合，从动齿轮5与减速器主动齿轮6同轴安装，减速器主动齿轮6与减 速器从动齿轮7相啮合，差速器8与减速器从动齿轮7同轴安装，行星架9 带动主动齿轮4，主动齿轮4带动从动齿轮5，从动齿轮5带动减速器主动齿 轮6，减速器主动齿轮6带动减速器从动齿轮7，减速器从动齿轮7带动差速 器8，装置动力最终由差速器8输出。

该装置中，太阳轮1、行星轮2、行星架9和齿圈3组成了动力叠加装置， 主动齿轮4和从动外齿轮5构成了动力传动装置，而减速器主动齿轮6和减 速器从动齿轮7组成了减速增扭装置。

为使结构紧凑，便于自然散热，行星齿轮传动机构、连接装置、减速增 扭装置和差速器8安装在动力装置箱体12的内部，第一电机M1和第二电机 M2都安装在动力装置箱体12的外部，并在行星齿轮传动机构的左右两侧同轴 布置。

该动力叠加装置电机M1、M2及齿圈转速的关系如下：

(nM1-nh)/(nM2-nh)＝-Z3/Z1    (5)；

Z1＝Z3    (6)；

式中：nM1——太阳轮1转速即第一电机M1的转速；

nM2——齿圈3转速即第二电机M2的转速；

nh——行星架9转速；

Z1——太阳轮1齿数；

Z3——齿圈3齿数。

该动力叠加装置扭矩分配存在如下关系：

TM1/TM2＝Z1/Z3    (7)；

Th/TM2＝(Z3+Z1)/Z3    (8)；

Th/TM1＝(Z3+Z1)/Z1    (9)；

式中：TM1——第一电机M1输出扭矩作用在太阳轮1上的扭矩；

TM2——第二电机M2输出扭矩作用在齿圈3上的扭矩；

Th——行星架9输出扭矩作用在主动齿轮4上的扭矩。

在电动汽车处于电动驱动正向行驶状态下，且当车速小于预设值时，第 一电机M1处在电机模式下正向转动，第二电机M2反向转动处在发电模式下， 仅由第一电机M1驱动电动汽车正向行驶；当车速等于或超过预设值时，控制 器10在使第一电机M1保持正向运转在电机模式的同时使第二电机M2也处在 电机模式下正向运转，由第一电机M1和第二电机M2同时驱动电动汽车；也 可以说把电动汽车的最高车速分成两段——低速段和高速段，当电动汽车在 低速段行驶时，电动汽车是由第一电机M1驱动的，第一电机M1的最高转速 是低速段的上限，如果当车辆需要以高于低速段上限的速度行驶时，第二电 机M2须由反向转动变成正向转动，第二电机M2对电动汽车速度的贡献是叠 加在由第一电机M1负责的低速段上的，由以下关系决定的：

nh＝(Z1/(Z1+Z3))*nM1+(Z3/(Z1+Z3))*nM2    (10)；

或者，当车速小于预设值时，把第一电机M1和第二电机M2的角色互换 一下，即第二电机M2处在电机模式下正向转动，第一电机M1反向转动处在 发电模式下，仅由第二电机M2驱动电动汽车正向行驶；当车速等于或超过预 设值时，控制器10在使第二电机M2和第一电机M1都处在电机模式下正向运 转，由第一电机M1和第二电机M2同时驱动电动汽车。

在电动汽车处于再生制动模式下，控制器10使第一电机M1和第二电机 M2均运行在发电机状态下以向车载蓄电池组11充电。

在电动汽车处于电动驱动倒退行驶状态下，控制器10使得第一电机M1 处在电机模式下反向转动，而第二电机M2在正向转动发电状态，为车载蓄电 池组13充电；或者互换第一电机和第二电机的角色，控制器10使得第二电 机M2处在电机模式下反向转动，而第一电机M1在正向转动发电状态，为车 载蓄电池组13充电。

将上述双电机电动汽车动力装置装在电动汽车上，同样属于本实用新型 的保护范畴。