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技术领域

本发明涉及一种对例如机动车等车辆施加制动力的电动制动装置。

背景技术

作为搭载于机动车等车辆中的制动装置，公知例如基于电动促动器的驱 动进行工作的具有电动驻车制动器功能的制动装置(电动制动装置)(例如， 日本特开2007－216896号公报)。

根据日本特开2007－216896号公报，在驻车制动器的工作过程中、即 保持(施力)过程中或解除(释放)过程中，在系统停止、其结果是未完成 驻车制动器的工作控制的情况下，当在之后系统复位时，再次开始该未完成 的控制。

根据日本特开2007－216896号公报，当例如在驻车制动器的保持(施 力)控制过程中系统停止、之后系统复位时，再次开始驻车制动器的保持。 在该情况下，当例如车辆行驶时，有可能施加不为驾驶员所想的制动力。

发明内容

本发明的目的是提供一种电动制动装置，即使在制动机构的工作(保持 或解除)控制过程中发生系统故障，该电动制动装置也能够在之后的系统复 位时进行与驾驶员的意图相对应的控制。

在根据本发明一实施例中，电动制动装置具有：电动促动器，其构成为 使制动机构根据工作要求信号工作；促动器控制设备，其构成为利用设于车 辆的电源控制所述电动促动器的动作，从而控制所述制动机构的制动的保持 及解除；所述促动器控制设备构成为：在检测到在所述制动机构的制动的保 持或解除的控制过程中发生系统故障、之后系统复位而使所述保持或解除的 控制在未完成的控制状态下中断的情况下，维持所述中断的状态直至产生新 的工作要求信号，在产生了新的工作要求信号时，根据该新的工作要求信号 的内容来控制所述电动促动器的动作。

根据本实施方式的电动制动装置，即使在制动机构的工作(保持或解除) 控制过程中发生系统故障，也能够在之后的系统复位时进行与驾驶员的意图 相对应的控制。

附图说明

图1是搭载了第一实施方式的电动制动装置的车辆的概念图。

图2是表示图1所示的驻车制动器控制装置的框图。

图3是放大表示设在图1所示的后轮侧的具有电动驻车制动器功能的盘 式制动器的纵剖视图。

图4是表示驻车制动器控制装置的控制处理的流程图。

图5是表示电动促动器的动作和控制状态的经时变化的说明图。

图6是表示第二实施方式的驻车制动器控制装置的控制处理的流程图。

图7是表示电动促动器的动作和控制状态的经时变化的说明图。

附图标记说明

14 电池(电源)；19 驻车制动器控制装置(促动器控制设备)；31 盘式制动器(制动机构)；43 电动促动器。

具体实施方式

以下，关于实施方式中的制动装置，以将该制动装置搭载于四轮机动车 中的情况为例，根据附图对其详细进行说明。

图1至图5表示第一实施方式。在图1中，在车身1的下侧(路面侧) 设有四个车轮、例如左、右前轮2(FL、FR)和左、右后轮3(RL、RR)。 在上述各前轮2及各后轮3上，设有与各个车轮(各前轮2、各后轮3)一 起旋转的作为旋转部件(制动盘)的盘式转子4。具体而言，在各前轮2中， 利用液压式的盘式制动器5夹持各盘式转子4，在各后轮3中，利用后述具 有电动驻车制动器功能的液压式的盘式制动器31夹持各盘式转子4。由此， 对每个车轮(各前轮2、各后轮3)都施加制动力。

在车身1的前板侧设有制动踏板6。制动踏板6在车辆的制动操作时被 驾驶员实施踩下操作。在制动踏板6上，设有踏板开关、踏板行程传感器等 制动踏板操作检测传感器(制动传感器)6A。该制动踏板操作检测传感器 6A检测制动踏板6的踩下操作的有无和/或其操作量，将其检测信号输出至 后述液压供给装置用控制器13。此外，制动踏板操作检测传感器6A的检测 信号也可以输出至后述驻车制动器控制装置19。

制动踏板6的踩下操作经由助力装置7传递至主缸8。助力装置7具有 设在制动踏板6与主缸8之间的真空助力器、电动助力器等，在制动踏板6 的踩下操作时将踩踏力放大并传递至主缸8。此时，主缸8利用自主油箱9 供给的制动液产生液压。主油箱9是收容制动液的工作液箱。此外，利用制 动踏板6产生液压的机构并不局限于上述，也可以是线控制动方式的机构等 根据制动踏板6的操作产生液压的机构。

在主缸8内产生的液压例如经过一对液压缸侧液压配管10A、10B送至 液压供给装置11(以下称为“ESC11”)。该ESC11将来自主缸8的液压 经由制动器侧配管部12A、12B、12C、12D分配至各盘式制动器5、31。由 此，如前所述地对每个车轮(各前轮2、各后轮3)都施加制动力。

ESC11配置在各盘式制动器5、31与主缸8之间。ESC11具有控制其 工作的液压供给装置用控制器13(以下，称为“控制单元13”)。控制单 元13通过对ESC11的驱动进行控制来从制动器侧配管部12A～12D向各盘 式制动器5、31供给制动液，从而实施对各盘式制动器5、31的制动液压进 行增压、减压或者保持的控制。由此，执行例如助力控制、制动力分配控制、 制动辅助控制、防抱死控制、牵引控制、包含侧滑预防在内的车辆稳定控制、 坡道起步辅助控制等制动控制。

控制单元13具有微型计算机等。来自电池14的电力通过电源线15供 给至控制单元13。另外，如图1所述，控制单元13与车辆数据总线16等 连接。此外，也可以使用公知的ABS单元来代替ESC11。并且，也可以不 设(省略)ESC11，而使主缸8与制动器侧配管部12A～12D直接连接。

车辆数据总线16具有搭载于车身1的作为串行通信部的CAN。车辆数 据总线16在与搭载于车辆的多个电子设备、具体而言控制单元13及后述驻 车制动器控制装置19等之间进行面向车载的多重通信。该情况下，作为被 送至车辆数据总线16的车辆信息，可列举出例如来自转向角传感器、油门 传感器(油门踏板操作检测传感器)、节气门传感器、发动机旋转传感器、 制动传感器(制动踏板操作检测传感器6A)、车轮速度传感器、车速传感 器、倾斜传感器、G传感器(加速度传感器)、立体摄像机、毫米波雷达、 安全带传感器、传动传感器等的检测信号等所表示的信息以及来自压力传感 器17等的检测信号所表示的信息。

压力传感器17分别设于制动器侧配管部12A、12B、12C、12D，单独 检测各自的管路内压力(液压)，换言之，单独检测与该管路内压力对应的 后述制动钳34(更具体来说是缸筒部36)内的液压(轮缸液压)。压力传 感器17也可以设置一个或两个，例如，压力传感器17也可以为了检测主缸 液压而仅设于主缸8与ESC11之间的液压缸侧液压配管10A、10B。

在车身1上，在驾驶座(未图示)的附近设有驻车制动器开关18。该 驻车制动器开关18由驾驶员操作。驻车制动器开关18将来自驾驶员的对驻 车制动器的工作要求(保持要求或解除要求)向后述驻车制动器控制装置 19传递。

在驻车制动器开关18被操作至制动侧(驻车制动器起动侧)时、即具 有来自驾驶员的保持要求(驱动要求)时，经由后述驻车制动器控制装置 19向后轮3用的盘式制动器31供给用于使后述电动促动器43向制动侧旋 转的电力。由此，后轮3用的盘式制动器31变为施加驻车制动器的制动力 状态、即保持状态(施力状态)。在本说明书中，使用“保持”这一术语对 使驻车制动器工作、即施加驻车制动器的制动力这一情况进行说明。使用该 术语的理由，是因为通过电动促动器43的驱动对后述制动块33施加规定的 推压力(推力)，此时的活塞39及制动块33的位置由推压部件保持机构(旋 转直动转换机构40)保持。

另一方面，在驻车制动器开关18被操作至制动解除侧(驻车制动器关 闭侧)时、即具有来自驾驶员的解除要求时，经由驻车制动器控制装置19 向盘式制动器31供给用于使电动促动器43向制动侧的相反方向旋转的电 力。由此，后轮3用的盘式制动器31变为解除施加驻车制动器的制动力的 状态、即解除状态(释放状态)。

此外，驻车制动器也可以构成为：基于通过由驻车制动器控制装置19 执行的驻车制动器的保持判断逻辑输出的自动的保持要求(自动保持要求)， 自动地施加(保持)制动力。输出自动保持要求的时机也可以是例如车辆停 止时(例如，在行驶过程中，伴随着减速，不到4km/h的状态持续规定时间 时)、发动机停止(发动机停转)时、将变速杆操作至P(驻车)时、打开 车门时、解除安全带时等。另外，驻车制动器也可以构成为：基于通过由驻 车制动器控制装置19执行的驻车制动器的解除判断逻辑输出的自动的解除 要求(自动解除要求)，自动地解除制动力。输出自动解除要求的时机也可 以是例如车辆行驶时(例如，伴随着自停车状态开始的增速，5km/h以上的 状态持续规定时间时)、操作油门踏板时、操作离合器踏板时、变速杆被操 作至P、N(空档)以外的档位时等。

驻车制动器控制装置19与后述一对(左及右)盘式制动器31一起作为 电动制动系统(电动制动装置)发挥作用。如图2所示，驻车制动器控制装 置19具有包括微型计算机等的运算电路(CPU)20。来自电池14的电力通 过电源线15供给至驻车制动器控制装置19。

驻车制动器控制装置19作为促动器控制设备(控制器、控制单元)发 挥作用。驻车制动器控制装置19控制后述盘式制动器31的电动促动器43， 在车辆驻车、停车时(并且，根据需要在行驶时)产生制动力。即，驻车制 动器控制装置19使盘式制动器31作为驻车制动器(根据需要作为辅助制动 器)进行工作(保持或解除)。换言之，驻车制动器控制装置19使用设于 车辆的电源(在第一实施方式中是电池14)控制电动促动器43的动作，由 此控制盘式制动器31的保持及解除。

在此，在车辆的驾驶员操作驻车制动器开关18时，驻车制动器控制装 置19基于该驻车制动器开关18输出的信号(起动、关闭信号)来驱动后述 电动促动器43，进行盘式制动器31的保持(施力)或解除(释放)。另外， 驻车制动器控制装置19除来自驻车制动器开关18的信号以外，还基于前述 驻车制动器的保持或解除判断逻辑来驱动电动促动器43，进行盘式制动器 31的保持或解除。

如此，驻车制动器控制装置19在接收到包含驻车制动器开关18的信号、 基于前述驻车制动器的保持或解除判断逻辑的信号的“工作要求信号”、即 对驻车制动器的工作(保持或解除)作出要求的“工作要求信号”时，根据 其要求进行盘式制动器31的保持或解除。此时，在盘式制动器31中，基于 电动促动器43的驱动，利用推压部件保持机构(旋转直动转换机构40)进 行活塞39及制动块33的保持或解除。因此，“工作要求信号”是用于利用 推压部件保持机构(旋转直动转换机构40)使活塞39及制动块33进行保 持工作或解除工作的信号。

如图1至图3所示，驻车制动器控制装置19使其输入侧与驻车制动器 开关18等连接，使其输出侧与盘式制动器31的电动促动器43等连接。更 具体来说，如图2所示，在驻车制动器控制装置19的运算电路(CPU)20 上，除后述存储部(存储器)21以外，还连接有驻车制动器开关18、车辆 数据总线(CAN)16、后述电压传感器部22、电机驱动电路23、电流传感 器部24等。从车辆数据总线16，能够获取驻车制动器制动(工作)所需的 车辆的各种状态量、即前述各种车辆信息。

从车辆数据总线16获取的车辆信息也可以通过将检测该信息的传感器 (例如油门传感器、节气门传感器、发动机旋转传感器、制动传感器、车轮 速度传感器、车速传感器、G传感器等)与驻车制动器控制装置19(的运 算电路20)直接连接来获取。另外，驻车制动器控制装置19的运算电路20 能够构成为接收来自驻车制动器开关18的工作要求信号以及来自与车辆数 据总线16连接的其他控制装置(例如控制单元13)的工作要求信号。

该情况下，例如，也可以利用其他控制装置例如控制单元13代替驻车 制动器控制装置19，基于前述判断逻辑对驻车制动器的保持或解除进行判 断。即，能够将控制单元13和驻车制动器控制装置19统合起来。

驻车制动器控制装置19具有存储部(存储器)21，该存储部21包括例 如闪速存储器、ROM、RAM、EEPROM等(参照图2)。在存储部21中， 存储有前述驻车制动器的保持或解除判断逻辑的程序、用于执行后述图4所 示的处理流程的处理程序即用于判断可否利用盘式制动器31的电动促动器 43进行保持(施加制动)及解除(解除制动)和根据该判断进行保持或解 除的处理程序等。

并且，在驻车制动器控制装置19的存储部21中，以能够更新的方式存 储有盘式制动器31的控制状态(“保持”、“保持过程中”、“解除”、 “解除过程中”、“不明”)。即，由电动促动器43确定的驻车制动器的 状态、换言之与在后述旋转直动转换机构40的作用下工作的活塞39的状态 对应的“保持”、“保持过程中”、“解除”、“解除过程中”、“不明” 中的任一状态，在该状态(ステータス)每发生改变时都向存储部21中存储。 该情况下，在驻车制动器控制装置19的运算电路20中，判断盘式制动器 31(的活塞39)的控制状态是否为“保持”、“保持过程中”、“解除”、 “解除过程中”、“不明”中的一个，并将其判断结果随时或者在工作处理 停顿的那一刻存储在存储部21中(改写数据)。

具体而言，在运算电路20中，当完成旋转直动转换机构40对活塞39 的保持时，设定保持标记，当完成活塞39的解除时，设定解除标记。在旋 转直动转换机构40的作用下工作的活塞39的状态在设定保持标记时于存储 部21中存储为“保持(联接)”，在设定解除标记时于存储部21中存储为 “解除”。另外，在从开始电动促动器43的驱动到设定保持标记或解除标 记为止的期间被存储为“保持过程中(联接过程中)”或“解除过程中”。

即，盘式制动器31的控制状态在开始驻车制动器的保持(联接)时变 为“保持过程中(联接过程中)”，在完成保持控制时(设定了保持标记时) 变为“保持(联接)”。另一方面，在开始驻车制动器的解除时变为“解除 过程中”，在完成解除控制时(设定了解除标记时)变为“解除”。并且， 在控制状态向存储部21中的存储(写入)失败等情况下，在不能判断状态 是否为“保持”、“解除”、“保持过程中”、“解除过程中”中的任一种 时，运算电路20判断状态为“不明”。

向存储部21中存储的盘式制动器31的控制状态(旋转直动转换机构 40的状态、活塞39的状态)被存储在例如EEPROM这样的非易失性存储 装置(存储器)中，非易失性存储装置即使不供给电力也能维持存储。其理 由在于，是为了即使在向驻车制动器控制装置19的电力供给暂时中断而导 致系统暂时出现系统故障、之后电力恢复而使系统复位(重启)时，也能够 直接利用存储在存储部21中的信息。系统故障例如可能会在电源线15的电 力为不稳定状态而导致电力暂时降低时等产生。该情况下，在系统复位时， 若控制状态是“保持过程中”，则运算电路20能够判断为驻车制动器的保 持控制中断(中途结束)，若控制状态是“解除过程中”，则运算电路20 能够判断为驻车制动器的解除控制中断(中途结束)。

虽然在第一实施方式中使驻车制动器控制装置19与ESC11的控制单元 13分体，但是也可以将驻车制动器控制装置19与控制单元13构成一体。 另外，虽然驻车制动器控制装置19构成为在左、右控制两个盘式制动器31， 但是也可以为左、右盘式制动器31都设置驻车制动器控制装置19。在该情 况下，还能够将驻车制动器控制装置19一体地设在盘式制动器31上。

如图2所示，在驻车制动器控制装置19中，内置有对来自电源线15 的电压进行检测的电压传感器部22、对左、右电动促动器43、43分别进行 驱动的左、右电机驱动电路23、23、对左、右电动促动器43、43各自的电 机电流进行检测的左、右电流传感器部24、24等。上述电压传感器部22、 电机驱动电路23、电流传感器部24分别与运算电路20连接。

由此，驻车制动器控制装置19的运算电路20例如能够在进行驻车制动 器的保持(施力)和解除(释放)时，基于电动促动器43的电机电流值停 止该电动促动器43的驱动。该情况下，在驻车制动器的保持时，运算电路 20在例如电机电流值达到保持阈值(与此时应该产生的推力对应的电流值) 时，判断旋转直动转换机构40对活塞39的状态为保持状态，停止电动促动 器43的驱动。另一方面，在进行驻车制动器的解除时，运算电路20在例如 电机电流值达到预先设定的解除阈值时，判断旋转直动转换机构40对活塞 39的状态为解除状态，停止电动促动器43的驱动。

在此，在第一实施方式中，驻车制动器控制装置19构成为：在检测到 在盘式制动器31的保持或解除控制过程中出现系统故障，之后系统复位， 保持或解除控制以未完成状态中断时，在产生了新的工作要求信号(保持的 工作要求信号、解除的工作要求信号)的情况下，中途再次开始未完成的控 制。具体而言，驻车制动器控制装置19构成为：即使驻车制动器的保持控 制或解除控制以未完成状态中断，换言之，即使盘式制动器31的控制状态 以“保持过程中”或“解除过程中”中断(例如发生系统故障)，在此之后 (例如在重启系统时)，也不是无条件地再次开始中断的控制，而是如后述 图4所示地，以通过驻车制动器开关18或者前述驻车制动器的保持或解除 判断逻辑产生新的工作要求信号为条件，进行与该新的工作要求信号的内容 对应的控制。即，驻车制动器控制装置19按照与新的工作要求信号对应的 内容再次开始控制。

该情况下，驻车制动器控制装置19构成为：在新的工作要求信号的内 容与未完成的控制状态相同的情况下及在新的工作要求信号的内容与未完 成的控制状态不同的情况下，即无论新的工作要求信号的内容与未完成的控 制状态是否不同，都按照与该新的工作要求信号对应的内容再次开始控制。 即，不论盘式制动器31的控制状态是以“保持过程中”中断还是以“解除 过程中”中断，在新的工作要求信号为保持要求的情况下，驻车制动器控制 装置19都将电动促动器43向保持侧(施力侧)驱动，使电动促动器43进 行保持工作。另外，在新的工作要求信号为解除要求的情况下，将电动促动 器43向解除侧(释放侧)驱动，使电动促动器43进行解除工作。

并且，驻车制动器控制装置19构成为：在车辆处于行驶过程中时，即 使检测到保持或解除控制以未完成状态中断，在新的工作要求信号为驻车制 动器的保持的工作要求信号的情况下，也禁止再次开始新的工作要求信号的 内容下的控制。即，在判断车辆处于行驶过程中时，不论盘式制动器31的 控制状态是“保持过程中”还是“解除过程中”，在新的工作要求信号的内 容为保持要求(辅助制动要求、紧急停止要求)的情况下，驻车制动器控制 装置19都禁止将电动促动器43向保持侧(施力侧)驱动。对于这种由驻车 制动器控制装置19进行的图4的控制处理，随后将详细描述。

接着，参照图3对设在左、右后轮3、3侧的具有电动驻车制动器功能 的盘式制动器31、31的结构进行说明。注意，在图3中，仅示出了分别与 左、右后轮3、3对应设置的左、右盘式制动器31、31中的一方。

分别设在车辆左右的作为制动机构的一对盘式制动器31构成为具有电 动式驻车制动器功能的液压式盘式制动器。盘式制动器31与驻车制动器控 制装置19一起作为电动制动系统(电动制动装置)发挥作用。盘式制动器 31具有安装在车辆的后轮3侧的非旋转部分上的安装部件32、作为摩擦部 件的内侧及外侧的制动块33和设有后述电动促动器43的制动钳34。该情 况下，盘式制动器31利用液压对推压制动块33的后述活塞39进行推进， 并且根据基于驻车制动器开关18、前述驻车制动器的保持判断逻辑产生的 制动要求信号，利用电动促动器43推进活塞39而向盘式转子4推压制动块 33，构成为还能够保持该活塞39的推压力即制动块33的推压力。

安装部件32具有一对臂部(未图示)、厚壁的支承部32A和加强梁32B， 一对臂部以跨过盘式转子4的外周的方式在盘式转子4的轴线方向(即制动 盘轴线方向)上延伸，并且在制动盘周向上相互分离，支承部32A被设为 将该各臂部的基端侧一体地连结，在相比盘式转子4更靠内侧的位置固定在 车辆的非旋转部分上，加强梁32B在相比盘式转子4更靠外侧的位置将所述 各臂部的前端侧相互连结。

内侧及外侧的制动块33配置成能够与盘式转子4的两面抵接，被安装 部件32的所述各臂部以能够在制动盘轴线方向上移动的方式支承。内侧及 外侧的制动块33被后述制动钳34(制动钳本体35、活塞39)向盘式转子4 的两面上推压。

在安装部件32上，以跨过盘式转子4的外周侧的方式配置有制动钳34。 制动钳34具有制动钳本体35和活塞39，制动钳本体35以能够沿盘式转子 4的轴向移动的方式支承于安装部件32的所述各臂部，活塞39设在制动钳 本体35内。在制动钳34上，设有后述的旋转直动转换机构40和电动促动 器43。

制动钳本体35具有缸筒部36、桥接部37和爪部38。缸筒部36形成为 轴线方向一侧由分隔壁部36A封闭、与盘式转子4对置的另一侧开口的有底 圆筒状。桥接部37在制动盘轴线方向上以跨过盘式转子4的外周侧的方式 从该缸筒部36延伸形成。爪部38配置成隔着桥接部37向缸筒部36的相反 侧延伸。

伴随着制动踏板6的踩下操作等而产生的液压经由图1所示的制动器侧 配管部12C或12D供给至制动钳本体35的缸筒部36。该缸筒部36与分隔 壁部36A一体形成。分隔壁部36A位于缸筒部36与电动促动器43之间。 在分隔壁部36A的内周侧，以能够旋转的方式插入有电动促动器43的输出 轴43B。在制动钳本体35的缸筒部36内，设有作为推压部件的活塞39和 后述旋转直动转换机构40。

在第一实施方式中，旋转直动转换机构40被收容在活塞39内。但是， 旋转直动转换机构40只要构成为对活塞39进行推进即可，也可不必收容在 活塞39内。

在此，活塞39使开口侧即轴线方向一侧插入缸筒部36内，使与内侧的 制动块33对置的轴线方向另一侧被盖部39A封闭。另外，在缸筒部36内， 旋转直动转换机构40收容在活塞39的内部，活塞39构成为被旋转直动转 换机构40在缸筒部36的轴线方向上推进。旋转直动转换机构40起到推压 部件保持机构的功能。具体而言，与所述液压向缸筒部36内的施加相独立 地，旋转直动转换机构40利用外力即由电动促动器43产生的力对制动钳 34的活塞39进行推进，并且保持被推进的活塞39及制动块33。由于左、 右盘式制动器31分别设为供左、右后轮3使用，因此旋转直动转换机构40 及电动促动器43也分别设在车辆的左右。

旋转直动转换机构40具有螺纹部件41和作为推进部件的直动部件42， 螺纹部件41具有形成梯形螺纹等外螺纹的棒状体，直动部件42在内周侧形 成有由梯形螺纹形成的内螺纹孔。即，螺合在直动部件42的内周侧的螺纹 部件41作为将后述电动促动器43的旋转运动转换成直动部件42的直线运 动的螺纹机构发挥作用。该情况下，直动部件42的内螺纹和螺纹部件41的 外螺纹是使用不可逆性强的螺纹(在第一实施方式中是梯形螺纹)形成的， 作为推压部件保持机构发挥作用。该推压部件保持机构(旋转直动转换机构 40)构成为：即使在停止对电动促动器43供电的状态下，也利用旋转直动 转换机构40内部的摩擦力(保持力)在任意位置保持直动部件42(即活塞 39)。此外，推压部件保持机构可以是能够将活塞39保持在被电动促动器 43推进后的位置的任意结构，例如，推压部件保持机构也可以具有梯形螺 纹以外的不可逆性强的普通三角形截面的螺纹、蜗轮蜗杆副。

在螺合设置在直动部件42的内周侧的螺纹部件41上，在轴线方向一侧 设有大径的法兰部即凸缘部41A。轴线方向另一侧向活塞39的盖部39A侧 延伸。螺纹部件41在凸缘部41A侧与后述电动促动器43的输出轴43B一 体地连结。另外，在直动部件42的外周侧设有卡合突部42A，该卡合突部 42A阻止直动部件42相对于活塞39转动(限制相对旋转)，允许直动部件 42在轴线方向上的相对移动。

作为驻车制动器用促动器(电动机构)的电动促动器43设在壳体43A 内。该壳体43A在分隔壁部36A的外侧位置固定于制动钳本体35的缸筒部 36。电动促动器43根据上述工作要求信号(保持的工作要求信号、解除的 工作要求信号)使盘式制动器31工作(保持或解除)。电动促动器43具有 内置定子、转子等的公知技术的电动机和增大该电动机的转矩的减速器(均 未图示)。减速器具有输出增大后的转矩的输出轴43B。输出轴43B在轴线 方向上贯通缸筒部36的分隔壁部36A而延伸，在缸筒部36内与螺纹部件 41的凸缘部41A侧连结以与螺纹部件41一体旋转。

输出轴43B与螺纹部件41的连结件例如可以构成为在轴线方向上能够 移动、在旋转方向上被阻止旋转。该情况下，可以采用例如花键嵌合、利用 多棱柱进行的嵌合(非圆形嵌合)等公知技术。此外，作为减速器，例如也 可以使用行星齿轮减速器、蜗轮蜗杆减速器等。另外，在使用蜗轮蜗杆减速 器等不具有反向工作性的(不可逆性的)公知减速器的情况下，作为旋转直 动转换机构40，可以使用滚珠丝杠、滚珠滑道(ボールランプ)机构等具 有可逆性的公知机构。该情况下，例如可以利用可逆性的旋转直动转换机构 和不可逆性的减速器构成推压部件保持机构。

在此，在图1至图3所示的驻车制动器开关18被驾驶员操作至制动侧 时，驻车制动器控制装置19向电动促动器43(的电动机)供电，使电动促 动器43的输出轴43B旋转。因此，旋转直动转换机构40的螺纹部件41例 如与输出轴43B向一个方向一体旋转，经由直动部件42向盘式转子4侧推 进(驱动)活塞39。由此，盘式制动器31将盘式转子4夹持在内侧及外侧 的制动块33之间，变为作为电动式驻车制动器施加制动力的状态、即保持 状态(施力状态)。

另一方面，在驻车制动器开关18被操作至制动解除侧时，驻车制动器 控制装置19利用电动促动器43驱动旋转直动转换机构40的螺纹部件41向 另一方向(相反方向)旋转。由此，活塞39被经由直动部件42向离开盘式 转子4的方向驱动，盘式制动器31变为解除施加驻车制动器的制动力的状 态、即解除状态(释放状态)。

该情况下，在旋转直动转换机构40中，当使螺纹部件41相对于直动部 件42发生相对旋转时，由于直动部件42在活塞39内的旋转受到限制，因 此直动部件42在轴线方向上根据螺纹部件41的旋转角度进行相对移动。由 此，旋转直动转换机构40将旋转运动转换成直线运动，使活塞39被直动部 件42推进。另外，与之相伴，旋转直动转换机构40通过在任意位置利用与 螺纹部件41之间的摩擦力保持直动部件42，将活塞39及制动块33保持在 被电动促动器43推进后的位置。

在缸筒部36的分隔壁部36A，在该分隔壁部36A与螺纹部件41的凸 缘部41A之间设有推力轴承44。该推力轴承44受到来自螺纹部件41的推 力负荷，使螺纹部件41相对于分隔壁部36A的旋转流畅。另外，在缸筒部 36的分隔壁部36A，在该分隔壁部36A与电动促动器43的输出轴43B之间 设有密封部件45。该密封部件45为了阻止缸筒部36内的制动液泄漏到电 动促动器43侧而将两者之间密封。

另外，在缸筒部36的开口端侧，设有将该缸筒部36与活塞39之间密 封的作为弹性密封件的活塞密封件46和防止异物向缸筒部36内侵入的防尘 罩47。防尘罩47是具有挠性的折皱状密封部件，安装在缸筒部36的开口 端与活塞39的盖部39A侧的外周之间。

此外，前轮2用的盘式制动器5除驻车制动机构以外与后轮3用的盘式 制动器31构成大致相同。即，前轮2用的盘式制动器5具有后轮3用的盘 式制动器31，但不具有进行驻车制动器的工作(保持或解除)的旋转直动 转换机构40及电动促动器43等。根据情况，也可以设置具有电动驻车制动 器功能的盘式制动器31来代替盘式制动器5，供前轮2使用。

注意，在第一实施方式中，以具有设置电动促动器43的制动钳34的液 压式盘式制动器31为例进行了说明。但是，本发明的实施方式并不局限于 此，可以是能够在利用电动促动器(电动机)向旋转部件(盘式转子、制动 鼓)推压(推进)摩擦部件(制动块、制动蹄)之后保持其推压力的任意制 动机构。例如，本发明的实施方式也可以是具有电动制动钳的电动式盘式制 动器、具有利用电动促动器施加制动力的电动鼓的电动式鼓式制动器、具有 电动鼓式驻车制动器的盘式制动器等。

接着，对具有上述结构的第一实施方式的四轮机动车的制动装置的工作 进行说明。

当车辆的驾驶员对制动踏板6实施踩下操作时，其踩踏力经由助力装置 7传递至主缸8，利用主缸8产生制动液压。在主缸8内产生的液压经由液 压缸侧液压配管10A、10B、ESC11及制动器侧配管部12A、12B、12C、12D 分配至各盘式制动器5、31，使制动力分别施加至左、右前轮2和左、右后 轮3。

该情况下，若对后轮3用的盘式制动器31进行说明，则液压经由制动 器侧配管部12C、12D供给至制动钳34的缸筒部36内，随着缸筒部36内 液压的上升，活塞39以滑动的形式向内侧的制动块33移动。由此，活塞 39将内侧的制动块33向盘式转子4的一个侧面上推压。利用此时的反作用 力，制动钳34整体相对于安装部件32的所述各臂部以滑动的方式向盘式转 子4的内侧移动。

其结果是，制动钳34的外腿部(爪部38)以向盘式转子4推压外侧的 制动块33的方式进行动作，盘式转子4被一对制动块33从轴线方向两侧夹 持。由此，产生基于液压的制动力。另一方面，在解除了利用制动踏板6进 行的制动操作时，通过停止向缸筒部36内供给液压来使活塞39以向缸筒部 36内后退的方式移动。由此，内侧及外侧的制动块33分别离开盘式转子4， 使车辆回到非制动状态。

接着，在车辆的驾驶员将驻车制动器开关18操作至制动侧(起动)时， 从驻车制动器控制装置19向盘式制动器31的电动促动器43进行供电，驱 动电动促动器43的输出轴43B旋转。具有电动驻车制动器功能的盘式制动 器31将电动促动器43的旋转运动经由旋转直动转换机构40的螺纹部件41 转换成直动部件42的直线运动，使直动部件42在轴线方向移动来推进活塞 39。由此，向盘式转子4的两面推压一对制动块33。

此时，直动部件42被该直动部件42与螺纹部件41之间产生的、以从 活塞39传递来的推压反作用力为垂直阻力的摩擦力(保持力)保持为制动 状态，使后轮3用的盘式制动器31作为驻车制动器工作(施力)。即，在 停止向电动促动器43供电后，也能够利用直动部件42的内螺纹和螺纹部件 41的外螺纹将直动部件42(进一步来说是活塞39)保持在制动位置。

另一方面，在驾驶员将驻车制动器开关18操作至制动解除侧(关闭) 时，从驻车制动器控制装置19向电动促动器43供电以使电机反转，电动促 动器43的输出轴43B向与驻车制动器工作时(施力时)相反的方向旋转。 此时，解除螺纹部件41和直动部件42对制动力的保持，旋转直动转换机构 40使直动部件42在返回方向上以与电动促动器43反转的量对应的移动量 向缸筒部36内移动，解除驻车制动器(盘式制动器31)的制动力。

另外，在驻车制动器的保持(施力)控制过程中，例如在系统伴随着电 力的暂时下降等而暂时停止(出现系统故障)、使保持控制中断的情况下， 当在此之后系统复位时，可以考虑例如无条件地再次开始中断的保持控制。 但是，该情况下，若在系统复位时，例如车辆行驶时，则有可能施加不为驾 驶员所想的制动力。另一方面，在系统在驻车制动器的解除(释放)控制过 程中暂时停止、使解除控制中断的情况下，当在此之后系统复位时，若无条 件地再次开始中断的解除控制，则有可能由于此时车辆状态的原因而进行不 为驾驶员所想的制动解除。

与之相对，在第一实施方式中，驻车制动器控制装置19构成为：在驻 车制动器的保持或解除控制以未完成状态中断的情况下，即，在盘式制动器 31(的电动促动器43)以“保持过程中”、“解除过程中”这样的控制状 态中断(结束)的情况下，维持中断状态直至通过驻车制动器开关18或者 前述驻车制动器的保持或解除判断逻辑产生新的工作要求信号，以上述新的 工作要求信号的产生为条件，根据该新的工作要求信号的内容从未完成的控 制状态开始进行控制。以下，参照图4对由驻车制动器控制装置19的运算 电路20进行的控制处理(驻车制动器的保持及解除处理)进行说明。注意， 在向驻车制动器控制装置19通电的期间，每隔规定时间(以规定的采样频 率)重复执行图4的处理。

例如，在通过驾驶员的操作对系统的起动(车辆系统的起动、驻车制动 器控制装置19的起动)如附属设备的起动、点火装置的起动、电源的起动 等，开始图4的处理动作时，运算电路20在步骤1中判断车辆是否处于停 车过程中。该判断可以基于车辆的速度(车速)进行。即，例如，在行驶过 程中，在判断伴随着减速而车速不到4km/h的状态持续规定时间(例如30ms) 的情况下，可以判断为车辆处于停止过程中，在伴随着自停车开始的增速， 5km/h以上的状态持续规定时间(例如30ms)的情况下，可以判断为车辆处 于行驶过程中。车速例如能够使用从车辆数据总线16获取的车轮2、3的速 度(车轮速度)。另外，除车轮速度以外，也可以使用由车辆传动装置的旋 转轴的旋转速度求出的车速等其他车速有关的信息。

当在步骤1中判断为“是”、即判断车辆处于“停车过程中”的情况下， 控制处理进入步骤2。在步骤2中，运算电路20判断有无驻车制动器的保 持要求。就该判断而言，例如在驻车制动器开关18被操作至制动侧(驻车 制动器起动侧)时，运算电路20能够判断为“具有保持要求”。另外，在 此基础上，除驻车制动器开关18的操作以外，在检测到驾驶员的停车意图 时，运算电路20也能够判断为“具有保持要求”。在输出了基于前述驻车 制动器的保持判断逻辑的自动的保持要求信号时，例如打开车门时、解除安 全带时、将变速杆操作至P(驻车)时等，运算电路20能够判断为“具有 保持要求”。这些“具有保持要求”判断就是本实施方式中的产生了新的工 作要求信号的情况。

当在步骤2中判断为“是”、即判断为具有保持要求的情况下，控制处 理进入步骤3。在步骤3中，运算电路20判断是否处于能够进行驻车制动 器的保持的控制状态。具体而言，判断驻车制动器控制装置19的存储部21 中存储的盘式制动器31的控制状态是否为“保持”、“保持过程中”、“解 除”、“解除过程中”中的任一种。当在步骤3中判断为“是”、即判断盘式 制动器31的控制状态是“保持”、“保持过程中”、“解除”、“解除过 程中”中的任一种的情况下，控制处理进入步骤4，运算电路20将当前的 控制状态设为“保持过程中”，即在驻车制动器控制装置19的存储部21中 存储为“保持过程中”，在接下来的步骤5中进行保持控制。并且，当在步 骤5中完成了保持控制时，运算电路20在步骤6中将当前的控制状态设为 “保持”，即在驻车制动器控制装置19的存储部21中存储(改写)为“保 持”，并经由“返回”回到“开始”，重复步骤1以后的处理。

在此，当在步骤3中控制状态为“保持”时，在步骤5中，通过进行保 持控制，从此时的保持位置进一步向保持侧驱动电动促动器43。由此，能 够增大驻车制动器产生的制动力(推力)。当在步骤3中控制状态为“保持 过程中”时，在步骤5中，通过进行保持控制，从保持过程中的位置向保持 侧驱动电动促动器43。换言之，驻车制动器控制装置19使电动促动器43 执行保持工作。由此，从未完成的保持控制的中途状态再次开始保持控制。 另外，当在步骤3中控制状态为“解除过程中”时，在步骤5中，通过进行 保持控制，从解除过程中的位置向保持侧驱动电动促动器43。换言之，驻 车制动器控制装置19使电动促动器43执行保持工作。由此，从未完成的解 除控制的中途状态进行保持控制(再次开始控制)。如此，无论新的工作要 求信号的内容与未完成的控制状态是否不同，运算电路20都按照与新的工 作要求信号对应的保持内容再次开始控制。并且，当在步骤3中制除状态为 “解除”时，在步骤5中，通过进行保持控制，从解除位置向保持侧驱动电 动促动器43。由此，施加驻车制动器产生的制动力。

此外，当在步骤3中判断为“否”、即判断盘式制动器31的控制状态 为“不明”的情况下，控制处理不经过步骤4、5、6就进入“返回”，经由 “开始”重复步骤1以后的处理。即，在控制状态为“不明”时，即使具有 保持要求，运算电路20也不进行保持控制，而是维持中断控制的状态。换 言之，驻车制动器控制装置19构成为：在未完成的控制状态为“不明”的 情况下，不使电动促动器43进行保持工作。

另一方面，当在步骤2中判断为“否”、即判断为不具有保持要求的情 况下，控制处理进入步骤7。在步骤7中，运算电路20判断有无驻车制动 器的解除要求。在该判断中，例如在驻车制动器开关18被操作至解除侧(驻 车制动器关闭侧)时，运算电路20能够判断为“具有解除要求”。另外， 在此基础上，除驻车制动器开关18的操作以外，在检测到驾驶员的起步意 图时，运算电路20也能够判断为“具有解除要求”。在输出了基于前述驻 车制动器的解除判断逻辑的自动的解除要求信号时，例如操作油门踏板时、 操作离合器踏板时、变速杆被操作至P、N(空档)以外的档位时等，运算 电路20能够判断为“具有解除要求”。这些“具有解除要求”判断就是本 实施方式中的产生了新的工作要求信号的情况。

当在步骤7中判断为“是”、即判断为“具有解除要求”的情况下，控 制处理进入步骤8。在步骤8中，判断是否处于能够进行驻车制动器的解除 的控制状态。具体而言，判断驻车制动器控制装置19的存储部21中存储的 盘式制动器31的控制状态是否为“保持”、“保持过程中”、“解除过程 中”中的任一种。当在步骤8中判断为“是”、即判断盘式制动器31的控 制状态是“保持”、“保持过程中”、“解除过程中”中的任一种的情况下， 控制处理进入步骤9，运算电路20将当前的控制状态设为“解除过程中”， 即在驻车制动器控制装置19的存储部21中存储为“解除过程中”，在接下 来的步骤10中进行解除控制。并且，当在步骤10中完成了解除控制时，运 算电路20在步骤11中将当前的控制状态设为“解除”，即在驻车制动器控 制装置19的存储部21中存储(改写)为“解除”，控制处理经由“返回” 回到“开始”，重复步骤1以后的处理。

在此，当在步骤8中控制状态为“解除过程中”时，在步骤10中，通 过进行解除控制，从解除过程中的位置向解除侧驱动电动促动器43。换言 之，驻车制动器控制装置19使电动促动器43执行解除工作。由此，从未完 成的解除控制的中途状态再次开始解除控制。另外，当在步骤8中控制状态 为“保持过程中”时，在步骤10中，通过进行解除控制，从保持过程中的位 置向解除侧驱动电动促动器43。换言之，驻车制动器控制装置19使电动促 动器43执行解除工作。由此，从未完成的保持控制的中途状态进行解除控 制(再次开始控制)。如此，无论新的工作要求信号的内容与未完成的控制 状态是否不同，运算电路20都按照与新的工作要求信号对应的解除内容再 次开始控制。并且，当在步骤8中控制状态为“保持”时，在步骤10中， 通过进行解除控制，从保持位置向解除侧驱动电动促动器43。由此，解除 驻车制动器。

此外，当在步骤8中判断为“否”、即判断盘式制动器31的控制状态 为“解除”或“不明”的情况下，控制处理不经过步骤9、10、11就进入“返 回”，经由“开始”重复步骤1以后的处理。即，在控制状态为“解除”或 “不明”时，即使具有解除要求，运算电路20也不进行解除控制。这是因 为，该情况下，在控制状态为“解除”时，即使具有解除要求，进一步向解 除侧驱动电动促动器43的必要性也较小。即，若通过解除要求进一步向解 除侧驱动电动促动器43，则在下次进行保持控制时，将盘式制动器31设为 制动状态就要花费所需水平以上的时间。为了抑制产生这种将盘式制动器 31设为制动状态为止所花费的无益时间，不进行上述处理。当在步骤7判 断为“否”、即判断为不具有解除要求的情况下，控制处理不经过步骤8、 9、10、11就进入“返回”，经由“开始”重复步骤1以后的处理。即，运 算电路20维持中断状态，直至产生新的工作要求信号。

另一方面，当在步骤1中判断为“否”、即判断车辆处于行驶过程中的 情况下，控制处理进入步骤12。在步骤12中，运算电路20判断有无驻车 制动器的保持要求(紧急停止要求)。在该判断中，例如在驻车制动器开关 18被驾驶员向制动侧(驻车制动器起动侧)操作规定时间(例如1秒钟) 以上时，运算电路20能够判断为具有保持要求(紧急停止要求)。

当在步骤12中判断为“是”、即判断为“具有保持要求(紧急停止要 求)”的情况下，控制处理进入步骤13。在步骤13中，运算电路20判断 是否处于能够进行驻车制动器的保持(紧急停止控制)的控制状态。具体而 言，运算电路20判断盘式制动器31的控制状态是否为“解除”。当在步骤 13中判断为“是”、即判断盘式制动器31的控制状态为“解除”的情况下， 控制处理进入步骤14，运算电路20进行驻车制动器的保持控制、即将驻车 制动器用作辅助制动器的紧急停止控制。

在该紧急停止控制中，驻车制动器控制装置19例如向保持侧驱动电动 促动器43，以产生与作为驻车制动器在车辆停车过程中施加的制动力(用 于维持停车的制动力)相比更低的制动力。在该情况下，例如，还能够通过 基于由ESC11的控制单元13检测的车轮速度信息驱动电动促动器43，来进 行抑制车轮2、3打滑的ABS控制。具体而言，驻车制动器控制装置19也 可以进行如下控制：在车轮(后轮3)没有锁紧时通过向保持侧驱动电动促 动器43来保持制动，在车轮(后轮3)锁紧(后轮3)时通过向解除侧驱动 电动促动器43来断续地解除制动。由此，能够使行驶过程中的车辆稳定地 停车。当在步骤14中完成保持控制(紧急停止控制)时，控制处理经由“返 回”回到“开始”，重复步骤1以后的处理。该情况下，由于在保持控制(紧 急停止控制)中产生与作为驻车制动器施加的制动力相比更低的制动力，因 此控制状态被设定为“解除”不变(运算电路20不将控制状态改写为“保 持”)。

此外，当在步骤13判断为“否”、即判断盘式制动器31的控制状态为 “保持”、“保持过程中”、“解除过程中”、“不明”中的任一种的情况 下，控制处理不经过步骤14就进入“返回”，经由“开始”重复步骤1以 后的处理。即，在控制状态为“保持”、“保持过程中”、“解除过程中”、 “不明”中的任一种时，尤其是在控制状态为表示保持或解除控制以未完成 状态中断这一控制状态的“保持过程中”及“解除过程中”时，即使具有保 持要求，也不进行保持控制(紧急停止控制)。该情况下，例如在控制状态 为“保持过程中”、“解除过程中”、“不明”中的任一种的情况下，左、 右盘式制动器31制动力的大小有可能不同。这是因为，认为从该状态起作 为辅助制动器施加驻车制动器所产生的制动力(进行紧急停止控制)有可能 会变为驾驶员所不希望的车辆姿态，不是优选的。在该情况下，想要进行驻 车制动器的保持(紧急停止)的驾驶员能够通过一度向解除侧操作驻车制动 器开关18以解除(完全解除)驻车制动器，之后再向制动侧操作驻车制动 器开关18，来进行将驻车制动器用作辅助制动器的紧急停止。

另一方面，当在步骤12中判断为“否”、即判断为不具有保持要求(紧 急停止要求)的情况下，控制处理进入步骤15。步骤15至步骤19的处理 与在上述步骤7至步骤11中说明过的具有解除要求的情况下的处理相同， 因此省略其说明。

图5表示第一实施方式的控制状态的变化。

在此，“(1)正常时的控制状态”表示保持控制及解除控制正常结束 的情况。开始时刻的控制状态是“解除”，电动促动器43停止。当在(a) 时刻产生保持要求时，电动促动器43向保持侧驱动，控制状态切换为“保 持过程中”(存储部21的存储改写为“保持过程中”)。当在(b)时刻完 成保持控制时，电动促动器43停止，控制状态切换为“保持”(存储部21 的存储改写为“保持”)。当在(c)时刻产生解除要求时，电动促动器43 向解除侧驱动，控制状态切换为“解除过程中”(存储部21的存储改写为 “解除过程中”)。当在(d)时刻完成解除控制时，电动促动器43停止， 控制状态切换为“解除”(存储部21的存储改写为“解除”)。

另一方面，“(2)保持控制中断时的控制状态”表示保持控制中断的 情况。开始时刻的控制状态是“解除”，电动促动器43停止。当在(a)时 刻产生保持要求时，电动促动器43向保持侧驱动，控制状态切换为“保持 过程中”。当在(b)时刻系统停止(系统故障)时，电动促动器43停止。 当在(c)时刻系统起动(系统复位)时，存储的控制状态变为(检测出) “保持过程中”，但由于没有产生新的工作要求信号，因此不进行电动促动 器43的驱动。当在(d)时刻产生解除要求(新的工作要求信号)时，电动 促动器43向解除侧开始驱动，控制状态切换为“解除过程中”。当在(e) 时刻完成解除控制时，电动促动器43停止，控制状态切换为“解除”。

并且，“(3)解除控制中断时的控制状态”表示解除控制中断的情况。 开始时刻的控制状态是“保持”，电动促动器43停止。当在(a)时刻产生 解除要求时，电动促动器43向解除侧驱动，控制状态切换为“解除过程中”。 当在(b)时刻发生系统故障时，电动促动器43停止。当在(c)时刻系统 起动(系统复位)时，存储的控制状态变为(检测出)“解除过程中”，但 由于没有产生新的工作要求信号，因此不进行电动促动器43的驱动。当在 (d)时刻产生保持要求(新的工作要求信号)时，电动促动器43向保持侧 开始驱动，控制状态切换为“保持过程中”。当在(e)时刻完成保持控制 时，电动促动器43停止，控制状态切换为“保持”。

在第一实施方式中，即使系统在驻车制动器的工作(保持或解除)控制 过程中停止，在之后系统复位时，也能够进行与驾驶员的意图对应的安全的 控制。

即，在第一实施方式中，驻车制动器控制装置19通过步骤2、3、7、8、 12、15、16的处理，以产生新的工作要求信号为条件，根据该新的工作要 求信号的内容从未完成的控制状态进行控制，从中断状态再次开始控制。由 此，驻车制动器控制装置19能够基于与驾驶员的停车意图、行驶意图相一 致的新的工作要求信号，根据该新的工作要求信号的内容进行控制。因此， 能够在系统复位时进行与驾驶员的意图相对应的控制。

在第一实施方式中，驻车制动器控制装置19构成为：通过步骤3、步 骤8、步骤16的处理，在新的工作要求信号的内容与未完成的控制状态相 同(一致)、以及新的工作要求信号的内容与未完成的控制状态不同这两种 情况下，即无论新的工作要求信号的内容与未完成的控制状态是否不同，都 通过步骤16的处理，按照与该新的工作要求信号对应的内容再次开始控制。 因此，能够基于与驾驶员的停车意图、行驶意图相一致的新的工作要求信号， 再次开始与该新的工作要求信号对应的控制。

在第一实施方式中，驻车制动器控制装置19构成为：当在步骤1中判 断车辆处于行驶过程中时，即使检测到保持或解除控制以未完成状态中断， 在新的工作要求信号的内容为盘式制动器31的保持的工作要求信号的情况 下，也通过步骤13的处理，禁止再次开始新的工作要求信号的内容下的控 制。因此，能够在车辆处于行驶过程中时，稳定地进行将驻车制动器用作辅 助制动器的紧急停止。

接着，图6及图7表示第二实施方式。第二实施方式的特征在于：在新 的工作要求信号与未完成的控制的工作要求信号相同(一致)的情况下，再 次开始与该新的工作要求信号对应的控制，在新的工作要求信号与未完成的 控制的工作要求信号不同的情况下，禁止再次开始与该新的工作要求信号对 应的内容的控制。即，形成为如下结构：仅在新的工作要求信号的内容与未 完成的控制的工作要求信号一致时，再次开始该新的工作要求信号的内容下 的控制。在第二实施方式中，对与上述第一实施方式相同的结构要素标注相 同的附图标记，并省略其说明。

图6中的步骤21及步骤22的处理与上述第一实施方式的图4的步骤1 及步骤2的处理相同。步骤23是替代第一实施方式的步骤3的用于第二实 施方式的处理。在步骤22中判断为“具有保持要求”之后，在步骤23中， 运算电路20判断盘式制动器31的控制状态是否为“保持”、“保持过程中”、 “解除”中的任一种。当在步骤23中判断为“是”、即判断盘式制动器31 的控制状态为“保持”、“保持过程中”、“解除”中的任一种的情况下， 控制处理进入步骤24。并且，运算电路20再次开始新的工作要求信号的内 容即“保持”控制。步骤24至步骤26的处理与上述第一实施方式的图4的 步骤4至步骤6的处理相同。

另一方面，当在步骤23中判断为“否”、即判断盘式制动器31的控制 状态为“不明”、“解除过程中”的情况下，控制处理不经过步骤24、25、 26就进入“返回”，经由“开始”重复步骤21以后的处理。即，在控制状 态为“不明”及“解除过程中”时，即使具有保持要求，运算电路20也不 进行保持控制。由此，在新的工作要求信号的内容(保持要求)与未完成的 控制状态(解除过程中)不同的情况下，禁止再次开始与该新的工作要求信 号对应的内容的控制。

步骤27、29、30、31的处理与上述第一实施方式的图4的步骤7、9、 10、11的处理相同。步骤28是替代第一实施方式的步骤8的、用于第二实 施方式的处理。在该步骤28中，判断盘式制动器31的控制状态是否为“保 持”或“解除过程中”。当在步骤28判断为“是”、即判断盘式制动器31 的控制状态为“保持”或“解除过程中”的情况下，控制处理进入步骤29。 并且，运算电路20再次开始新的工作要求信号的内容即“解除”控制。

另一方面，当在步骤28中判断为“否”、即判断盘式制动器31的控制 状态为“不明”、“保持过程中”或“解除”的情况下，控制处理不经过步 骤29、30、31就进入“返回”，经由“开始”重复步骤1以后的处理。即， 在控制状态为“不明”、“保持过程中”、“解除”中的任一种时，即使具 有解除要求，运算电路20也不进行解除控制。由此，在新的工作要求信号 的内容(解除要求)与未完成的控制状态(保持过程中)不同的情况下，禁 止开始与该新的工作要求信号对应的内容的控制。

步骤32至步骤34的处理与上述第一实施方式的图4的步骤12至步骤 14的处理相同。步骤35至步骤39的处理与步骤27至步骤31的处理相同。

图7表示第二实施方式的控制状态的变化。

在此，“(1)正常时的控制状态”与上述第一实施方式(图5的“(1) 正常时的控制状态”)相同，因此省略说明。

另一方面，“(2)保持控制中断时的控制状态”表示保持控制中断的 情况。开始时刻的控制状态是“解除”，电动促动器43停止。当在(a)时 刻产生保持要求时，电动促动器43向保持侧驱动，控制状态切换为“保持 过程中”。当在(b)时刻系统停止(系统故障)时，电动促动器43停止。

当在(c)时刻系统起动(系统复位)时，存储的控制状态变为(检测 出)“保持过程中”，但由于没有产生新的工作要求信号，因此电动促动器 43不进行驱动。在(d)时刻即使产生解除要求(新的工作要求信号)，电 动促动器43也不向解除侧开始驱动。即，由于(d)时刻的解除要求与此时 的控制状态(“保持过程中”：(a)时刻的保持要求)不同。并且，当在 (e)时刻产生保持要求(新的工作要求信号)时，电动促动器43向保持侧 开始驱动。这是因为，在该情况下，(e)时刻的保持要求与此时的控制状 态(“保持过程中”：(a)时刻的保持要求)一致。并且，当在(f)时刻 完成保持控制时，电动促动器43停止，控制状态切换为“保持”。

并且，“(3)解除控制中断时的控制状态”表示解除控制中断的情况。 开始时刻的控制状态是“保持”，电动促动器43停止。当在(a)时刻产生 解除要求时，电动促动器43向解除侧驱动，控制状态切换为“解除过程中”。 当在(b)时刻系统停止(系统故障)时，电动促动器43停止。

当在(c)时刻系统起动(系统复位)时，存储的控制状态变为(检测 出)“解除过程中”，但由于没有产生新的工作要求信号，因此电动促动器 43不进行驱动。在(d)时刻即使产生保持要求(新的工作要求信号)，电 动促动器43也不向保持侧开始驱动。这是因为，(d)时刻的保持要求与此 时的控制状态(“解除过程中”：(a)时刻的解除要求)不同。并且，当 在(e)时刻产生解除要求(新的工作要求信号)时，电动促动器43向解除 侧开始驱动。这是因为，在该情况下，(e)时刻的解除要求与此时的控制 状态(“解除过程中”：(a)时刻的解除要求)一致。并且，当在(f)时 刻完成解除控制时，电动促动器43停止，控制状态切换为“解除”。

第二实施方式通过上述步骤23、28、36判断是否进行保持控制或解除 控制，对于其基本作用，与上述第一实施方式并没有特别的差异。

特别是，根据第二实施方式，驻车制动器控制装置19构成为：通过步 骤23、步骤28、步骤36的处理，在新的工作要求信号的内容与未完成的控 制状态相同的情况下，再次开始与该新的工作要求信号对应的内容的控制， 在新的工作要求信号的内容与未完成的控制状态不同的情况下，禁止再次开 始与该新的工作要求信号对应的内容的控制。即，在未完成的控制状态与新 的工作要求信号的内容不同的情况下，禁止再次开始控制。因此，能够进行 与驾驶员的意图更加一致的控制。

此外，上述第一实施方式和第二实施方式能够通过在例如制造时、出货 时等阶段选择(设定)驻车制动器控制装置19的存储器中存储的处理程序 (控制逻辑)，来容易地应对任何一种方式。该情况下，针对系统存在机械 方面限制的结构、例如限制为在完全完成保持或解除以前不能开始后续动作 的结构等，能够通过选择(设定)某一种处理程序(控制逻辑)来灵活应对。

在上述实施方式中，以左、右后轮侧制动器为具有电动驻车制动器功能 的盘式制动器31的情况为例进行了说明。但是，不局限于此，例如也可以 利用具