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技术领域

本发明涉及一种扭转梁半独立悬架结构，特别是一种用于轿车悬架系统的扭转梁半独立 悬架结构。

背景技术

扭转梁半独立悬架是目前常用的汽车后悬挂结构，通过一根整体的V形或U形断面的扭 力梁把左右两侧的纵臂焊在一起，在纵臂的前端通过橡胶—金属支承与车身作较式连接，在 纵臂的后端与轮毂、减震器和弹簧相连。扭转梁的纵臂可绕硬性连接点上下摆动以便通过减 震器和减震弹簧吸收震动，起到吸震的作用，当两侧悬架变形不等时，扭力梁发生扭转变形， 因该扭力梁有较大的弹性，可起到横向稳定器的作用。因此扭力梁是扭转梁式半独立悬架中 关键部件，其起到传力、受力和连接平衡两侧的作用，而悬架又关系到车辆操控性和舒适性。 由于现有技术中扭力梁存在侧倾刚度不足，影响车辆操作稳定性的情况，因此现有技术中还 没有一种可以增加扭力梁侧倾刚度，以保证车辆在转弯工况具有良好的操纵稳定性的扭转梁 半独立悬架结构。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是提供一种可以增加扭力梁侧倾刚度，以保证车辆在转弯工 况具有良好的操纵稳定性的扭转梁半独立悬架结构。

为解决上述技术问题本发明采用的扭转梁半独立悬架结构，包括两个纵臂和一根扭力梁， 所述两个纵臂连接在扭力梁的两端，每个纵臂上均设置有后轴体支架、减震器支座、弹簧座 和轮胎支架，所述后轴体支架设置在纵臂的上端，所述减震器支座设置在纵臂的下端，并且 减震器支座的回转中心与扭力梁垂直，所述弹簧座设置在纵臂靠近扭力梁的一侧，所述轮胎 支架设置在纵臂远离扭力梁的一侧，还包括扭杆，所述扭杆的两个端部分别与两个纵臂固定 连接，所述扭杆的轴心线与扭力梁的对称中心平行。

进一步的是，所述扭杆为中空结构。

进一步的是，所述扭杆与纵臂连接的端部的直径大于扭杆中间部分的直径。

进一步的是，所述在扭杆端部与中间部分还设置有圆弧过渡段。

进一步的是，所述扭杆的端部与纵臂焊接。

本发明的有益效果是：由于扭梁悬架有可能会出现侧倾刚度及侧倾角刚度偏小的情况， 此时如果直接增大弹簧刚度来增加侧倾刚度及侧倾角刚度，则弹簧刚度增加，悬架的垂直刚 度也会相应的增加，这样就会使得悬架偏硬，从而影响整车的舒适性。而本申请在扭力梁的 下面增加一种扭杆，可以在不用增加悬架刚度的情况下，可以增大悬架的侧倾刚度及侧倾角 刚度，从而提高悬架的整体性能。扭杆采用空心结构可以大大减轻悬架重量，提高整车的舒 适性。由于扭杆与纵臂上连接处的区域应力比较大，不能很好过渡，容易使得扭杆从此处断 裂，因此本申请使扭杆与纵臂连接的端部的直径大于扭杆中间部分的直径，让应力在扭力梁 上均匀过渡。为了避免端部与中间部分交接处产生应力集中，导致扭杆从此处断裂的情况。

附图说明

图1是本发明的结构示意图；

图2是扭杆的结构示意图；

图中零部件、部位及编号：纵臂1、扭力梁2、后轴体支架3、减震器支座4、弹簧座5、 轮胎支架6、端部7、扭杆8、中间部分9。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作进一步说明。

如图1及图2所示，本发明的梁扭转梁半独立悬架结构，包括两个纵臂1和一根扭力梁 2，所述两个纵臂1连接在扭力梁2的两端，每个纵臂1上均设置有后轴体支架3、减震器支 座4、弹簧座5和轮胎支架6，所述后轴体支架3设置在纵臂1的上端，所述减震器支座4设 置在纵臂1的下端，并且减震器支座4的回转中心与扭力梁2垂直，所述弹簧座5设置在纵 臂1靠近扭力梁2的一侧，所述轮胎支架6设置在纵臂1远离扭力梁2的一侧，还包括扭杆 8，所述扭杆8的两个端部7分别与两个纵臂1固定连接，所述扭杆8的轴心线与扭力梁2的 对称中心平行。由于扭梁悬架有可能会出现侧倾刚度及侧倾角刚度偏小的情况，此时如果直 接增大弹簧刚度来增加侧倾刚度及侧倾角刚度，则弹簧刚度增加，悬架的垂直刚度也会相应 的增加，这样就会使得悬架偏硬，从而影响整车的舒适性。而本申请在扭力梁2的下面增加 一种扭杆8，可以在不用增加悬架刚度的情况下，可以增大悬架的侧倾刚度及侧倾角刚度， 从而提高悬架的整体性能。

所述扭杆8为中空结构。扭杆8采用空心结构可以大大减轻悬架重量，提高整车的舒适 性。

所述扭杆8与纵臂1连接的端部7的直径大于扭杆8中间部分9的直径。由于扭杆8与 纵臂1上连接处的区域应力比较大，不能很好过渡，容易使得扭杆8从此处断裂，因此本申 请使扭杆8与纵臂1连接的端部7的直径大于扭杆8中间部分9的直径，让应力在扭力梁2 上均匀过渡。

所述在扭杆8端部7与中间部分9还设置有圆弧过渡段。为了避免端部7与中间部分9 交接处产生应力集中，导致扭杆8从此处断裂的情况。

所述扭杆8的端部7与纵臂1焊接。采用焊接的连接方式连接牢固，便于加工。