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技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种用于车辆的动力传动系统以及具有该动力 传动系统的车辆。

背景技术

目前混合动力车辆的发动机和电机在进行动力耦合时常用的布局方式是将离合器设置 在发动机和第一电动发电机之间。当发动机单独驱动车辆运动时，发动机的动力通过离合器 先要传递到第一电动发电机，第一电动发电机不工作，发动机的一部分动力需要带动第一电 动发电机的转子空转，发动机的另一部分动力传递给变速器从而驱动车辆运动。由此，空转 的第一电动发电机的转子需要浪费发动机的部分功率，导致车辆的功率利用率较低。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种用于车辆的动力传动系统，以解决车辆的功率利用 率低的问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种用于车辆的动力传动系统，包括：发动机、第一电动发电机和变速器，所述第一电 动发电机与所述变速器之间设置有用于接合或断开所述第一电动发电机与所述变速器的第 一离合器，所述发动机与所述变速器之间设置有用于接合或断开所述发动机与所述变速器的 第二离合器，并且所述发动机与所述第一电动发电机设置成在所述第一离合器和所述第二离 合器均处于接合状态时进行联动。

进一步地，所述发动机与所述第一电动发电机同轴布置。

进一步地，所述第一电动发电机的电机轴为空心轴，所述发动机的曲轴穿设所述空心轴。

进一步地，所述第一电动发电机的定子固定至所述发动机的曲轴箱上。

进一步地，所述第一离合器具有第一输入端和第一输出端，所述第一电动发电机的电机 轴与所述第一输入端相连，所述第一输出端与所述变速器相连；所述第二离合器具有第二输 入端和第二输出端，所述发动机与所述第二输入端相连，所述第二输出端与所述变速器相连； 其中所述第一输出端与所述第二输出端同步转动。

进一步地，所述第一输出端和所述第二输出端为同一部件。

进一步地，所述第一离合器和所述第二离合器集成为一体以构成双离合器，所述双离合 器具有壳体、第一从动盘和第二从动盘，所述第一从动盘构成所述第一输入端，所述第二从 动盘构成所述第二输入端，所述壳体构成所述第一输出端和所述第二输出端。

相对于现有技术，本实用新型所述的用于车辆的动力传动系统具有以下优势：

本实用新型所述的用于车辆的动力传动系统，当发动机单独驱动车辆时，不需要带动第 一电动发电机空转，消除了发动机带动第一电动发电机空转的功率消耗，提高了动力传动系 统的功率利用率。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，以解决发动机无法单独驱动车辆运动的问 题，以及提高车辆的功率利用率。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车辆，包括上述所述的用于车辆的动力传动系统。

相对于现有技术，本实用新型所述的车辆具有以下优势：

本实用新型所述的车辆，可以提高车辆的功率利用率，而且动力传动系统的动力传递稳 定，并且可以提供更多的车辆驱动模式。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示 意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的用于车辆的动力传动系统，且第一离合器和第二离合器 均处于断开状态；

图2为本实用新型实施例所述的用于车辆的动力传动系统，且第一离合器处于断开状 态、第二离合器处于接合状态；

图3为本实用新型实施例所述的用于车辆的动力传动系统，且第一离合器处于接合状 态、第二离合器处于断开状态；

图4为本实用新型实施例所述的用于车辆的动力传动系统，且第一离合器和第二离合器 均处于接合状态；

图5为本实用新型实施例所述的用于车辆的动力传动系统的曲轴和电机轴的布置方式。

附图标记说明：

1-曲轴箱，11-曲轴，2-第一电动发电机，21-电机轴，22-定子，23-转子，3-变速器， 4-第一离合器，41-第一输入端，42-第一输出端，5-第二离合器，51-第二输入端，52-第二 输出端，100-动力传动系统。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互 组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。根据本实用新型实施例的用于车 辆的动力传动系统100，可以包括：发动机、第一电动发电机2和变速器3。

其中，第一电动发电机2与变速器3之间设置有用于接合或断开第一电动发电机2与变 速器3的第一离合器4，发动机与变速器3之间设置有用于接合或断开发动机与变速器3的 第二离合器5，并且发动机与第一电动发电机2设置成在第一离合器4和第二离合器5均处 于接合状态时进行联动。

可以理解的是，第一电动发电机2为电动机、发电机两用电机，曲轴箱1中曲轴11为 发动机的动力输出端。

其中，“第一离合器4和第二离合器5均处于接合状态时，发动机与第一电动发电机2 联动”可以作广义理解，包括发动机与第一电动发电机2共同驱动车辆运动、或者发动机输 出的动力的至少一部分用于带动第一电动发电机2发电，或者第一电动发电机2输出的动力 的至少一部分用于起动发动机。

如果仅第一离合器4处于接合状态，第二离合器5处于断开状态，无法实现发动机与第 一电动发电机2联动。如果仅第二离合器5处于接合状态，第一离合器4处于断开状态，无 法实现发动机与第一电动发电机2联动。

下面结合图1-图4描述第一离合器4和第二离合器5处于不同状态时，动力传动系统 100的动力传递情况。

如图1所示，当第一离合器4和第二离合器5均处于断开状态时，发动机的曲轴11无 法向变速器3传递动力，第一电动发电机2也无法向变速器3传递动力。这种模式可以应用 于车辆换挡。

如图2所示，当第一离合器4处于断开状态、第二离合器5处于接合状态，且变速器3 非空挡时，第一电动发动机2无法通过第一离合器4向变速器3传递动力，发动机可以通过 第二离合器5向变速器3传递动力以驱动车辆运动。由于第一离合器4处于断开状态，所以 发动机不带动第一电动发电机2的转子23空转，从而消除了发动机单动力独立输出时，发 动机带动第一电动发动机2空转所造成的功率浪费，提高了功率利用率。这种模式应用于发 动机单独驱动车辆比较经济的路况，如高速公路高速巡航。

如图2所示，当第一离合器4处于断开状态、第二离合器5处于接合状态，且变速器3 非空挡时，变速器3可以作为动力源，动力(车辆动能)通过第二离合器5传递给发动机的 曲轴11，此时发动机断油空转以制动运动车辆且第一电动发电机2不工作。这种模式很少 单独使用。

如图3所示，当第一离合器4处于接合状态、第二离合器5处于断开状态，且变速器3 非空挡时，第一电动发电机2可以通过第一离合器4向变速器3传递动力以驱动车辆运动， 此时发动机的曲轴11无法向变速器3传递动力。这种模式可以应用于第一电动发电机2单 独驱动车辆比较经济的工况，例如城市道路低速行驶、等红灯、堵车。

如图3所示，当第一离合器4处于接合状态、第二离合器5处于断开状态，且变速器3 非空挡时，变速器3可以作为动力源，动力(车辆动能)通过第一离合器4传递给第一电动 发电机2并带动第一电动发电机2发电，发动机不工作。这种模式可以应用于车辆减速时的 能量回收，提高车辆的能量利用率。

如图4所示，第一离合器4和第二离合器5均处于接合状态且变速器3非空挡时，发动 机的曲轴11可以通过第二离合器5向变速器3传递动力，第一电动发电机2可以通过第一 离合器4向变速器3传递动力，此时第一电动发电机2和发动机共同驱动车辆运动。这种模 式可以应用于车辆运行所需功率比较大的工况，如加速、爬坡。

需要说明的是，由于第一离合器4和第二离合器5的设置，在第一电动发电机2和发动 机共同驱动车辆运动时，可以利用第一离合器4和第二离合器5的滑磨使动力逐渐并入且传 递给变速器3，从而可以避免第一电动发电机2或发动机的动力在短时间内迅速增大而对动 力传动系统100造成的冲击。

如图4所示，第一离合器4和第二离合器5均处于接合状态且变速器3空挡时，此时变 速器3不工作，第一电动发电机2可以依次通过第一离合器4、第二离合器5传递动力给发 动机的曲轴箱1内的曲轴11以起动发动机，这种模式可以应用于车辆不运动时起动发动机 的工况，例如需要起动发动机给电池充电。

如图4所示，第一离合器4和第二离合器5均处于接合状态且变速器3非空挡时，第一 电动发电机2可以通过第一离合器4传递动力给变速器3，同时第一电动发电机2可以依次 通过第一离合器4、第二离合器5传递动力给发动机的曲轴箱1内的曲轴11以起动发动机。 此时第一电动发电机2作为动力源，变速器3和发动机同时接受动力，即第一电动发电机2 输出的动力一部分用于起动发动机，且另一部分用于驱动车辆。这种模式可以应用于车辆运 动时起动发动机的工况，例如第一电动发电机2的功率不足需要发动机共同驱动车辆运动。

如图4所示，第一离合器4和第二离合器5均处于接合状态且变速器3空挡时，发动机 可以依次通过第二离合器5、第一离合器4向第一电动发电机2传递动力以带动第一电动发 电机2发电，此时变速器3不工作，则发动机输出的全部动力均用来带动第一电动发电机2 发电。也就是说，发动机作为动力源，第一电动发电机2接受动力，而变速器不工作。这种 模式可以应用于车辆静止时第一电动发电机2发电的工况，例如怠速发电。

如图4所示，第一离合器4和第二离合器5均处于接合状态且变速器3非空挡时，发动 机可以依次通过第二离合器5、第一离合器4向第一电动发电机2传递动力以带动第一发电 机2发电，同时发动机可以通过第二离合器5向变速器3传递动力，即发动机输出的动力一 部分用于带动第一电动发电机2发电，另一部分动力用于驱动车辆。此时发动机作为动力源， 第一电动发电机2和变速器3同时接受动力。这种模式可以应用于车辆运动且第一电动发电 机2发电工况，例如车辆运动发电。

如图4所示，第一离合器4和第二离合器5均处于接合状态且变速器3非空挡时，变速 器3可以通过第一离合器4向第一电动发电机2传递动力以带动第一电动发电机2进行发电； 同时变速器3可以通过第二离合器5向发动机传递动力以使发动机断油空转制动运动车辆。 此时变速器3接收车辆的动能以作为动力源，第一电动发电机2和发动机同时接受动力。这 种模式可以应用于第一电动发电机2能量回收不足以制动车辆的工况，例如下坡。

根据本实用新型实施例的用于车辆的动力传动系统100，当发动机单独驱动车辆时，不 需要带动第一电动发电机2的转子23空转，消除了发动机带动第一电动发电机2空转的功 率消耗，提高了动力传动系统100的功率利用率。另外，由于第一离合器4和第二离合器5 的设置，可以避免第一电动发电机2或者发动机的动力在短时间内迅速增大而对动力传动系 统100造成的冲击。而且不同的模式切换只需要控制第一离合器4和第二离合器5的接合和 分离，控制简单。

在本实用新型的一些示例中，发动机与第一电动发电机2可以同轴布置。也就是说，发 动机的曲轴11和第一电动发电机2的电机轴21同轴布置。同轴布置的发动机与第一电动发 电机2结构紧凑，而且有利于动力传动系统100的动力传递稳定性。可选地，如图5所示， 第一电动发电机2的电机轴21可以为空心轴，发动机的曲轴11穿设空心轴。进一步地，第 一电动发电机2的定子22固定至发动机的曲轴箱1上，转子23设置在定子22内。如图1 所示，曲轴箱1布置在第一电动发电机2的左侧，第一电动发电机2的定子22固定在曲轴 箱1上，从而可以提高发动机与第一电动发电机2的结构紧凑性。

作为一种可选的实施方式，第一离合器4具有第一输入端41和第一输出端42，第一电 动发电机2的电机轴21与第一输入端41相连，第一输出端42与变速器3相连。第二离合 器5具有第二输入端51和第二输出端52，发动机与第二输入端51相连，第二输出端52与 变速器3相连。其中第一输出端42与第二输出端52同步转动。如图1所示，发动机的曲轴 11与第二输入端51相连，第二输出端52与变速器3相连。

可选地，第一输出端42和第二输出端52可以为同一部件。设置成同一部件的第一输出 端42和第二输出端52可以有利于动力传动系统100的结构紧凑性，而且可以保证第一离合 器4和第二离合器5的动力传递稳定性，并且在发动机单独驱动车辆和第一电动发电机2单 独驱动车辆之间切换的时候动力不中断。

具体地，第一离合器4和第二离合器5可以集成为一体以构成双离合器，双离合器具有 壳体、第一从动盘和第二从动盘，第一从动盘构成第一输入端41，第二从动盘构成第二输 入端51，壳体构成第一输出端42和第二输出端52。这样，双离合器的设置可以有利于动力 传动系统100的结构紧凑性，而且控制简单，易于实现。

根据本实用新型另一方面实施例的车辆，包括上述实施例的用于车辆的动力传动系统 100。由于上述的动力传动系统100具有上述的有益效果，所以具有该动力传动系统100的 车辆可以提高车辆的功率利用率，而且动力传动系统100的动力传递稳定，并且可以提供更 多的车辆驱动模式。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新 型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护 范围之内。