行之知识产权综合服务平台

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种机油滤清器座及具有其的机油滤清器装 置、车辆。

背景技术

对于车用发动机而言，其运行工况复杂，发动机工况总是随着车况和外界条件的不同 而发生变化。而对于不同运行工况，发动机活塞的冷却需要一个满足动力性、经济性、排 放性能的最佳值。就目前上市的发动机而言，有一部分已经采用活塞冷却喷嘴机构控制技 术，通过发动机转速的不同改变活塞冷却喷嘴油压的大小，实现控制喷油量的多少从而改 善活塞的工作环境，满足发动机在各个工况的性能要求和日益严格的法规。

相关技术中，活塞冷却喷嘴机构主要由活塞冷却喷嘴、压力控制阀和油道组成，当发 动机转速较低时，机油压力小于压力控制阀弹力，活塞冷却喷嘴油道关闭；随着发动机转 速的升高，机油压力大于压力控制阀弹力，活塞冷却喷嘴油道开启，且转速越高，油压越 高，喷油量越大，以改善活塞的工作环境。相对于发动机活塞工作环境属于开环控制，相 关技术中的活塞冷却喷嘴机构的喷油时刻和喷油量，无法满足车辆的高性能、低油耗和低 排放的要求。

对于未采用活塞冷却喷嘴技术的发动机而言，其升功率或升扭矩只能保证某一较低的 水平。如果发动机经常工作在比较恶劣的工况下就会恶化活塞工作环境，减少活塞寿命， 降低发动机可靠性；另外较高的活塞温度可能会诱发超级爆震的产生降低发动机的动力性 和经济性。对于市场上现存的活塞冷却喷嘴机构控制技术，结构简单，喷油时刻和喷油量 只能随发动机转速的改变而改变，不能根据发动机实际工况而实现精确控制，不能满足低 油耗的趋势和日益严格的排放法规。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种机油滤清器座，以解决活塞冷却喷嘴技术不能根 据发动机实际工况而实现精确控制喷油量、喷油时间的问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种机油滤清器座，包括：主体，所述主体内形成有主油道，所述主体上具有与所述 主油道连通的进油口和出油口；第一油道，所述第一油道与所述主油道连通且邻近所述进 油口设置；第二油道，所述第二油道与所述主油道连通且与所述第一油道间隔设置，所述 第二油道具有喷油口；密封油道，所述密封油道连通所述第一油道和所述第二油道，所述 密封油道具有泄油口，在所述密封油道的延伸方向上所述泄油口位于所述第二油道和所述 第一油道之间，所述泄油口通过泄油孔连通至所述主体外部；喷油通道，所述喷油通道从 所述喷油口延伸至所述主体外部，其中在第二油道的延伸方向上，所述喷油口位于所述主 油道和所述密封油道之间；第一开关组件，所述第一开关组件设在所述第二油道内，且被 构造成所述密封油道内的油压大于所述第二油道的油压时关闭所述喷油口，所述密封油道 内的油压小于所述第二油道的油压时打开所述喷油口；以及第二开关组件，所述第二开关 组件可活动地设在所述密封油道内以打开或关闭所述泄油口。

优选地，所述进油口设在所述第一油道和所述主油道的连通处。

优选地，所述泄油孔与所述密封油道垂直设置，所述喷油通道与所述第二油道垂直设 置。

进一步地，机油滤清器座包括机油压力传感器，所述机油压力传感器设在所述主油道 或所述第二油道内。

可选地，所述主体上还形成有与上述第二油道连通且同轴设置的OCV通道，所述第二 开关组件包括OCV控制阀，所述OCV控制阀穿过所述OCV通道后可活动地打开或关闭所述 泄油口。

进一步地，所述第一开关组件包括：固定在所述第二油道内的固定球；活塞，所述活 塞可移动地密封配合在所述第二油道内，其中所述密封油道与所述第二油道的连接处位于 所述固定球和所述活塞之间；弹性件，所述弹性件连接在所述活塞和所述固定球之间。

优选地，所述活塞内限定出容纳腔，所述容纳腔的朝向所述固定球的一端敞开，所述 弹性件为弹簧，所述弹簧的一端设在所述容纳腔内。

优选地，所述第二油道内具有限位台阶，所述活塞的远离所述固定球的一端止抵在所 述限位台阶上。

相对于现有技术，本实用新型所述的机油滤清器座具有以下优势：

根据本实用新型的机油滤清器座，通过在机油滤清器座的主油道上增设第一油道、第 二油道以及密封油道，并由第二开关组件控制第一油道与密封油道的连通或断开、泄油口 的打开或关闭，进而调整第二油道与密封油道内的压强的大小，从而控制第一开关组件打 开或关闭喷油口。由此，实现了对喷油口的喷油时间和喷油量的控制，满足了发动机的全 工况范围内的工作性能要求，避免了传统的活塞冷却喷嘴受发动机转速限制，进而提高了 发动机的整体性能。

本实用新型的另一目的在于提出一种机油滤清器装置，以解决活塞冷却喷嘴技术不能 根据发动机实际工况而实现精确控制喷油量、喷油时间的问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种机油滤清器装置，包括：如上所述的机油滤清器座；滤芯组件，所述滤芯组件设 在所述机油滤清器座上，其中所述滤芯组件的出口和所述机油滤清器座上的进油口连通。

本实用新型的又一目的在于提出一种车辆，以解决活塞冷却喷嘴技术不能根据发动机 实际工况而实现精确控制喷油量、喷油时间的问题

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车辆，所述车辆设置有如上所述的机油滤清器装置。

所述机油滤清器装置、车辆与上述的机油滤清器座相对于现有技术所具有的优势相同， 在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的 示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图 中：

图1为本实用新型实施例所述的机油滤清器装置的立体分解示意图；

图2为本实用新型实施例所述的机油滤清器座的剖面示意图；

图3为图2中A处的局部放大示意图；

图4为本实用新型实施例所述的机油滤清器座的剖面示意图；

图5为图4中B处的局部放大示意图。

附图标记说明：

100-机油滤清器座，

110-主体，111-主油道，112-进油口，113-出油口，

120-第一油道，

140-第二油道，141-喷油口，142-限位台阶，143-机油压力传感器，

150-密封油道，151-泄油口，152-泄油孔，

160-喷油通道，

170-第一开关组件，171-固定球，172-活塞，173-弹性件，174-容纳腔，

180-第二开关组件，181-OCV控制阀，182-密封垫圈，

200-机油滤清器装置，210-滤芯组件。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可 以相互组合。

下面将参考图1-图5并结合实施例来详细说明本实用新型。

如图1-图5所示，根据本实用新型实施例的机油滤清器座100，包括：主体110、 第一油道120、第二油道140、密封油道150、喷油通道160、第一开关组件170以及 第二开关组件180。需要说明的是，机油滤清器座100可以用在机油滤清器装置200 上，机油滤清器装置200可以用在车辆的发动机上。进一步地，机油滤清器装置200 可以设置在发动机的发动机主油道上，以对进入到发动机气缸的机油进行过滤。更进 一步地，机油滤清器装置200设置在气缸的缸体主油道上。

具体而言，主体110内形成有主油道111，主体110上具有与主油道111连通的进 油口112和出油口113。如图1所示，机油滤清器装置200的滤芯组件210设在机油滤 清器座100上，滤芯组件210可以对机油进行过滤，经过过滤后的机油由滤芯组件210 的出口(图未示出)流出，并由机油滤清器座100上的进油口112进入到主油道111 内，部分机油可以由出油口113排出。

如图2和图4所示，第一油道120与主油道111连通且邻近进油口112设置，第 二油道140与主油道111连通且与第一油道120间隔设置。流经主油道111的机油可 以进入到第一油道120、第二油道140内。如图2和图4所示，由进油口112进入到主 油道111的机油沿着箭头a1所示的方向流动，部分机油沿着箭头a11所示的方向由出 油口113排出，部分机油沿着箭头a12所示的方向进入到第二油道140内，部分机油 沿着箭头a2所示的方向进入到第一油道120内。

如图2和图4所示，密封油道150连通第一油道120和第二油道140，密封油道 150具有泄油口151，在密封油道150的延伸方向上泄油口151位于第二油道140和第 一油道120之间，泄油口151通过泄油孔152连通至主体110外部。第二油道140具 有喷油口141，喷油通道160从喷油口141延伸至主体110外部，其中在第二油道140 的延伸方向上，喷油口141位于主油道111和密封油道150之间。

如图3和图5所示，第一开关组件170设在第二油道140内，且被构造成当密封 油道150内的油压大于第二油道140的油压时关闭喷油口141，当密封油道150内的油 压小于第二油道140的油压时打开喷油口141。如图2和图4所示，第二开关组件180 可活动地设在密封油道150内以打开或关闭泄油口151。

可以理解的是，密封油道150内的油压为P1，第二开关组件180可以控制密封油 道150内油压P1，如图2和图3所示，当需要增加密封油道150内的油压P1时，第二 开关组件180控制第一油道120与密封油道150连通，且关闭泄油口151，此时由进油 口112进入机油可以进入到第一油道120内(如图2中箭头a2所示)，进而进入到密 封油道150内(如图2中箭头a21所示)；如图4和图5所示，当需要减小密封油道 150内的油压P1时，第二开关组件180控制第一油道120与密封油道150断开，同时 打开泄油口151，机油可以沿着图4中箭头a22所示的方向由泄油口151排出，并沿着 图4中箭头a23所示的方向排出泄油孔152。而此时机油无法通过第一油道120进入到 密封油道150内，密封油道150内的机油的量逐渐减少，密封油道150内的油压P1逐 渐减小。

第二油道140内的油压为P2，第二油道140与主油道111连通，故第二油道140 内的油压与主油道111的油压大致相等。当密封油道150内的油压P1大于第二油道140 内的油压P2，即P1＞P2时，第一开关组件170关闭喷油口141，机油无法从喷油口141 喷出；当密封油道150内的油压P1小于第二油道140内的油压P2，即P1＜P2时，第 一开关组件170打开喷油口141，机油可以从喷油口141喷出。

需要说明的是，通过控制密封油道150内的油压P1与第二油道140内的油压P2 之间的差值，可以控制第一开关组件170开启喷油口141的大小，进而控制由喷油口 141流出的机油的流量。另外，第二开关组件180可以与车辆的控制器通讯连接。可选 地，控制器可以为ECU(ECU又称为行车电脑，是车辆的电子控制单元)。这里的“通 讯连接”可以指电连接，例如第二开关组件180可以通过导线与控制器连接，控制器 的控制指令可以通过导线传递至第二开关组件180上；当然，第二开关组件180也可 以通过无线通讯的方式连接，例如，第二开关组件180上设有无线信号接收装置，第 二开关组件180可以根据接收控制器发出无线控制指令做出相应的动作，进而控制第 一油道120与密封油道150的连通或断开、泄油口151的打开或关闭。另外，第二开 关组件180也可以控制开启的泄油口151的大小，进而可以控制由泄油口151流出的 机油的流量。由此，便于控制密封油道150内的油压P1与第二油道140内的油压P2 之间的差值，进而便于控制由喷油口141的喷出的机油的流量。

下面参照图1-图5详细描述本实用新型实施例的机油滤清器座100的工作过程。

如图2和图3所示，当车辆的发动机处于怠速或低速低负荷时，第二开关组件180 关闭泄油口151，且使第一油道120与密封油道150连通，此时由进油口112进入主油 道111的机油可以沿着箭头a2所示的方向进入到第一油道120内，再沿着箭头a21所 示的方向进入到密封油道150内。当密封油道150内的油压P1大于第二油道140内的 油压P2时，即当P1＞P2时，第一开关组件170关闭喷油口141，机油无法从喷油口 141喷出。

如图4和图5所示，当车辆的发动机处于高速或低速大负荷时，第二开关组件180 打开泄油口151，且使第一油道120与密封油道150断开，此时机油无法通过第一油道 120进入到密封油道150内，而密封油道150内的机油，可以沿着箭头a22所示的方向 流出泄油口151，并沿着箭头a23所示方向从泄油孔152排出，密封油道150内的油压 P1逐渐减小。当密封油道150内的油压P1小于第二油道140内的油压P2时，即当P1 ＜P2时，第一开关组件170打开喷油口141，机油可以从喷油口141喷出。

值得理解的是，由喷油口141喷出的机油可以通过喷嘴装置(图未示出)喷射到 车辆的发动机活塞上，用以对发动机活塞进行冷却。优选地，当发动机活塞沿着发动 机的气缸的内侧壁朝向气缸底壁移动时，喷油嘴向发动机活塞喷油，由此可以延长机 油与发动机活塞的接触时间，进而可以提高机油对发动机活塞的冷却效果。同时，还 可以使足够多的机油停留在气缸的内侧壁上，进而实现对发动机活塞与气缸内壁之间 的润滑。

根据本实用新型实施例的机油滤清器座100，通过在机油滤清器座100的主油道 111上增设第一油道120、第二油道140以及密封油道150，并由第二开关组件180控 制第一油道120与密封油道150的连通或断开、泄油口151的打开或关闭，进而调整 第二油道140与密封油道150内的压强的大小，从而控制第一开关组件170打开或关 闭喷油口141。由此，实现了对喷油口141的喷油时间和喷油量的控制，满足了发动机 的全工况范围内的工作性能要求，避免了传统的活塞冷却喷嘴受发动机转速限制，进 而提高了发动机的整体性能。

如图1-图5所示，根据本实用新型的一个实施例，主油道111和密封油道150均 沿左右方向(如图2和图4所示的左右方向)延伸，且均在上下方向(如图2和图4 所示的上下方向)上间隔开；第一油道120和第二油道140均沿上下方向(如图2和 图4所示的上下方向)延伸，且均在左右方向(如图2和图4所示的左右方向)上间 隔开。进油口112设在第一油道120和主油道111的连通处，以便于机油流向主油道 111和第一油道120。泄油孔152与密封油道150垂直设置，喷油通道160与第二油道 140垂直设置。也就是说，如图2和图4所示，泄油孔152沿上下方向延伸，喷油通道 160沿左右方向延伸。由此，可使机油滤清器座100的结构更加紧凑、合理。

机油滤清器座100还可以包括：机油压力传感器143。由于第二油道140与主油道 111连通，故第二油道140内的油压与主油道111的油压大致相等，由此机油压力传感 器143可以设在主油道111或第二油道140内，以检测主油道111或第二油道140内 的油压。机油压力传感器143所检测到的油压值与第二油道140的油压P2大致相等。 优选地，机油压力传感器143设在第二油道140上。由此，可以使机油压力传感器143 所检测到的油压值更加接近第二油道140的油压P2。

进一步地，机油压力传感器143与ECU通讯连接，机油压力传感器143可以将第 二油道140内的油压信息反馈给ECU，进而ECU可以控制第二开关组件180，从而对密 封油道150内的机油量做出迅速调整，直到第二开关组件180达到合适的平衡状态， 使适当的机油由喷油口141喷出。由此，实现了不同工况下对喷油口141的开度大小 的控制，进而实现了对喷油口141的喷油量和喷油时间的控制。

如图2和图4所示，主体110上还形成有与第二油道140连通且同轴设置的OCV 通道，第二开关组件180可以包括OCV控制阀181。OCV控制阀181穿过OCV通道后可 活动地打开或关闭泄油口151。需要说明的是，OCV控制阀181(又称为Oi l Control Valve，机油控制阀)，其可以为开度可调的机油油量控制阀。也就是说，在各个工 况下，OCV控制阀181可以控制第一油道120与密封油道150之间的开度、第一油道 120与泄油口151之间的开度，以调整密封油道150内的油压P1，进而控制第一开关 组件170的开度，从而实现控制喷油口141处的喷油量。优选地，OCV控制阀181与 OCV通道之间可以设有密封垫圈182，以避免机油因由OCV控制阀181与OCV通道之间 流出而影响OCV控制阀181的控制精度。

进一步地，OCV控制阀181可以与车辆的ECU通讯连接，OCV控制阀181可以接收 到ECU发出的控制指令。ECU可以根据车辆的行驶状态发出相应的控制指令，OCV控制 阀181根据ECU的控制指令做出相应的动作，使OCV控制阀181开度可调地控制第一 油道120与密封油道150的连通或断开、泄油口151的打开或关闭。由此，方便控制 密封油道150内的油压P1与第二油道140内的油压P2之间的差值，进而控制由喷油 口141的喷出的机油的流量。

可选地，第一开关组件170可以包括：固定球171、活塞172以及弹性件173。其 中，固定球171固定在第二油道140内。优选地，固定球171可以过盈配合装配在第 二油道140内，以防止固定球171在第二油道140内任意滑动。活塞172可移动地、 密封配合在第二油道140内，密封油道150与第二油道140的连接处位于固定球171 和活塞172之间，弹性件173连接在活塞172和固定球171之间。如图3所示，当密 封油道150内的油压P1大于第二油道140内的油压P2时，即当P1＞P2时，弹性件173 推动活塞172向下(如图3所示的下方)移动，活塞172关闭喷油口141，机油无法从 喷油口141喷出；如图5所示，当密封油道150内的油压P1小于第二油道140内的油 压P2时，即当P1＜P2时，活塞172推动弹性件173向上(如图5所示的上方)移动， 活塞172逐渐打开喷油口141，机油从喷油口141喷出。

如图3和图5所示，活塞172内限定出容纳腔174，容纳腔174的朝向固定球171 的一端敞开，弹性件173可以为弹簧，弹簧的一端设在容纳腔174内。由此，可使第 一开关组件170的结构更加紧凑、合理。为限定活塞172向下移动的移动范围，如图5 所示，第二油道140内具有限位台阶142，活塞172的远离固定球171的一端止抵在限 位台阶142上。

下面参照图1-图5详细描述根据本实用新型实施例的机油滤清器座100的工作过 程。

如图2和图3所示，当车辆的发动机处于怠速或低速低负荷时，ECU发出控制指令， 使OCV控制阀181关闭泄油口151，同时OCV控制阀181使第一油道120与密封油道 150连通，此时由进油口112进入机油可以进入到第一油道120内，进而进入到密封油 道150内。密封油道150内的油压P1逐渐增大，当密封油道150内的油压P1大于第 二油道140内的油压P2时，即当P1＞P2时，活塞172在密封油道150和第二油道140 内的油压压差的作用下逐渐向下移动，直到活塞172关闭喷油口141，机油无法从喷油 口141喷出。

如图4和图5所示，当车辆的发动机处于高速或低速大负荷时，ECU发出控制指令， 使OCV控制阀181打开泄油口151，同时OCV控制阀181使第一油道120与密封油道 150断开，此时机油无法通过第一油道120进入到密封油道150内，而密封油道150 内的机油由泄油口151排出。密封油道150内的油压P1逐渐减小，当密封油道150内 的油压P1小于第二油道140内的油压P2时，即当P1＜P2时，活塞172在密封油道150 和第二油道140内的油压压差的作用下逐渐向上移动，活塞172逐渐打开喷油口141， 机油从喷油口141喷出。

另外，机油压力传感器143将实时检测第二油道140内的油压，并将第二油道140 内的油压信息反馈到ECU上，ECU可以根据第二油道140内的油压信息、车辆发动机的 状态控制OCV控制阀181，使OCV控制阀181开度可调地控制泄油口151的泄油量，进 而使活塞172开度可调地控制喷油口141的喷油量。由此，实现了喷油口141的喷油 量、喷油时间的控制。

下面参照图1详细描述根据本实用新型实施例的机油滤清器装置200。

如图1所示，根据本实用新型实施例的机油滤清器装置200，包括：如上所述的机 油滤清器座100和滤芯组件210。其中，滤芯组件210设在机油滤清器座100上，其中 滤芯组件210的出口和机油滤清器座100上的进油口112连通。经过滤芯组件210过 滤后的机油可以由滤芯组件210的出口流出，并由滤清器座上的进油口112进入到主 油道111内，进而进入到第一油道120和第二油道140内。

值得理解的是，由喷油口141喷出的机油可以通过喷嘴装置喷射到车辆的发动机 活塞上，用以对发动机活塞进行冷却。优选地，当发动机活塞沿着发动机的气缸的内 侧壁朝向气缸底壁移动时，喷油嘴向发动机活塞喷油，由此可以延长机油与发动机活 塞的接触时间，进而可以提高机油对发动机活塞的冷却效果。同时，还可以使做够多 的机油停留在气缸的内侧壁上，进而实现对发动机活塞与气缸内壁之间的润滑。

根据本实用新型实施例的机油滤清器装置200，通过在机油滤清器座100的主油道 111上增设第一油道120、第二油道140以及密封油道150，并由第二开关组件180控 制第一油道120与密封油道150的连通或断开、泄油口151的打开或关闭，进而调整 第二油道140与密封油道150内的压强的大小，从而控制第一开关组件170打开或关 闭喷油口141。由此，实现了对喷油口141的喷油时间和喷油量的控制，满足了发动机 的全工况范围内的工作性能要求，避免了传统的活塞冷却喷嘴受发动机转速限制，进 而提高了发动机的整体性能。

根据本实用新型实施例的车辆(图未示出)，车辆设置有如上所述的机油滤清器 装置200。

具体而言，车辆可以包括：发动机(图未示出)、机油滤清器装置200和控制器 (图未示出)。发动机内具有发动机主油道，机油滤清器装置200设在发动机主油道 上，喷油口141与发动机的活塞172相对，控制器与第二开关组件180通讯连接。

根据本实用新型实施例的车辆，通过在机油滤清器座100的主油道111上增设第 一油道120、第二油道140以及密封油道150，并由第二开关组件180控制第一油道120 与密封油道150的连通或断开、泄油口151的打开或关闭，进而调整第二油道140与 密封油道150内的压强的大小，从而控制第一开关组件170打开或关闭喷油口141。由 此，实现了对喷油口141的喷油时间和喷油量的控制，满足了发动机的全工况范围内 的工作性能要求，避免了传统的活塞冷却喷嘴受发动机转速限制，进而提高了发动机 的整体性能。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本 实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实 用新型的保护范围之内。