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技术领域

本实用新型属于悬架技术领域，特别是涉及一种车轮外倾角调节机构及悬架结构。

背景技术

轮胎轴线与地面之间的夹角称为外倾角。外倾角与轮胎偏磨、悬架运动特性及整车性能有密切的关系，因此悬架外倾角需精确控制。

目前，市场上的常规的麦弗逊悬架主要由下摆臂、转向节、减振器、减振器支架、弹簧、稳定杆及连杆等部件组成。转向节与减振器支架之间通过上、下固定螺栓固定。因而，该类麦弗逊悬架都不具有外倾角调节功能。为保证外倾精度，只能是靠提高悬架零部件尺寸精度。但是，提高悬架零部件精度就会带来成本上升。因此，市场上现有的大部分产品都降低了外倾控制精度，以牺牲轮胎及悬架性能为代价降低了成本。

中国专利申请CN201420460119公开了一种麦弗逊悬架车轮外倾角调整机构，其包括滑柱、连接支架和偏心螺栓；连接支架具有第一支架主体和第二支架主体；第一支架主体上开设有第一长圆孔，第二支架主体上开设有第一圆孔；第一支架主体上在第一长圆孔的附近焊接有两个第一限位支架，第二支架主体上在第一圆孔的附近焊接有两个第二限位支架；偏心螺栓的螺杆从第一圆孔延伸并穿过第一长圆孔，且在螺杆的端部配合有偏心垫片，并通过螺母将偏心螺栓固定在第一支架主体和第二支架主体上。

CN201420460119中，通过两个长圆孔、两个限位支架及偏心垫片实现外倾角调整和定位，可见，该车轮外倾角调整机构需要额外增加零部件，导致该车轮外倾角调整机构零部件数量多、结构复杂。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是针对现有的车轮外倾角调整机构需要额外增加零部件，进而导致零部件数量多、结构复杂的缺陷，提供一种车轮外倾角调节机构。

本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案如下：

提供一种车轮外倾角调节机构，包括下摆臂、转向节、减振器、减振器支架、外倾螺栓及枢轴螺栓，所述转向节的下端铰接在所述下摆臂上，所述减振器支架固定在所述减振器的下端，所述减振器支架包括间隔的第一连接板及第二连接板，所述第一连接板及第二连接板的上部分别形成有正对的第一长圆孔及第一圆孔，所述第一连接板及第二连接板的下部分别形成有正对的第二圆孔及第三圆孔，所述转向节上设置有第二长圆孔及第四圆孔；

所述外倾螺栓包括外倾螺杆及第一螺母，所述外倾螺杆包括依次连接的螺母头部、连接杆部、偏心杆部及螺纹杆部，所述螺母头部、连接杆部及螺纹杆部共轴，所述偏心杆部的轴线与螺母头部的轴线平行间隔，所述外倾螺杆依次穿过所述第一长圆孔、第二长圆孔及第一圆孔，所述螺纹杆部伸出所述第一圆孔并与所述第一螺母螺纹连接，所述连接杆部置于所述第一长圆孔内，所述偏心杆部置于所述第二长圆孔内；

所述枢轴螺栓包括螺杆及第二螺母，所述螺杆依次穿过所述第二圆孔、第四圆孔及第三圆孔并与所述第二螺母螺纹连接。

进一步地，所述第一长圆孔及第二长圆孔的长轴与所述减振器的轴线平行。

进一步地，所述第一长圆孔及第二长圆孔的截面形状及尺寸相同。

进一步地，所述第一长圆孔的中心距为所述偏心杆部的轴线与所述螺母头部的轴线之间的距离的两倍。

进一步地，所述偏心杆部的轴线与所述螺母头部的轴线之间的距离为2.5mm，所述第一长圆孔的中心距为5mm。

进一步地，所述第二长圆孔两侧设置有向所述第二长圆孔的内部凹陷的环形凹槽。

进一步地，所述环形凹槽的深度为4mm。

进一步地，所述外倾螺杆还包括连接在所述螺母头部与所述连接杆部之间的法兰盘，所述法兰盘贴附在所述第一连接板的外侧表面。

进一步地，所述转向节的下端通过一球销铰接在所述下摆臂的外端部，所述转向节能够绕所述球销相对所述下摆臂在汽车宽度方向上偏摆。

根据本实用新型的车轮外倾角调节机构，外倾螺栓包括外倾螺杆及第一螺母，外倾螺杆包括依次连接的螺母头部、连接杆部、偏心杆部及螺纹杆部，外倾螺栓的外倾螺杆依次穿过第一长圆孔、第二长圆孔及第一圆孔，螺母头部、连接杆部及螺纹杆部共轴，偏心杆部的轴线与螺母头部的轴线平行间隔，螺纹杆部伸出第一圆孔并与第一螺母螺纹连接，连接杆部置于第一长圆孔内，偏心杆部置于第二长圆孔内；枢轴螺栓包括螺杆及第二螺母，螺杆依次穿过第二圆孔、第四圆孔及第三圆孔并与第二螺母螺纹连接；调节外倾角时，首先拧松第一螺母及第二螺母，然后旋转外倾螺杆的螺母头部，偏心杆部由于与螺母头部不同轴，偏心杆部绕螺母头部的轴线旋转，由于偏心杆部置于转向节的第二长圆孔中，而转向节能够相对下摆臂在汽车宽度方向上偏摆，进而使得在偏心杆部的推动下转向节整体绕枢轴螺栓的螺杆旋转，由于下摆臂位置固定不变，因此，与下摆臂铰接的转向节下端也保持位置不变，进而转向节只能是绕其与下摆臂的铰接位置旋转进而产生偏摆，从而实现车轮外倾角的调节。由上可见，该车轮外倾角调节机构只是将常规的麦弗逊悬架的转向节与减振器支架之间的上固定螺栓替换为外倾螺栓，对应地将常规的麦弗逊悬架的减振器支架上部的两个圆孔更改为第一长圆孔及第一圆孔，将常规的麦弗逊悬架的转向节上部的圆孔更改为第二长圆孔，相比于常规的麦弗逊悬架并未增加零部件，结构简单，降低了悬架零部件制造精度要求，降低悬架成本，同时提高了悬架外倾角控制精度。

另外，本实用新型还提供了一种悬架结构，其包括上述的车轮外倾角调节机构。

附图说明

图1是本实用新型一实施例提供的悬架结构的示意图；

图2是本实用新型一实施例提供的车轮外倾角调节机构其偏心螺栓与转向节、减振器支架的分解图；

图3是本实用新型一实施例提供的车轮外倾角调节机构其偏心螺栓与转向节、减振器支架的装配图(图3中遮挡偏心螺杆的位置剖开以显示偏心螺杆装配后的位置)；

图4是本实用新型一实施例提供的车轮外倾角调节机构其外倾螺杆的示意图；

图5是本实用新型一实施例提供的车轮外倾角调节机构其转向节的示意图；

图6是图5中A处的放大图(侧视图)；

图7是图5中沿B-B方向的剖视图。

说明书附图中的附图标记如下：

1、下摆臂；2、转向节；21、第二长圆孔；211、环形凹槽；22、第四圆孔；3、减振器；4、减振器支架；41、第一连接板；411、第一长圆孔；412、第二圆孔；42、第二连接板；421、第一圆孔；422、第三圆孔；5、外倾螺栓；51、外倾螺杆；511、螺母头部；512、连接杆部；513、偏心杆部；514、螺纹杆部；515、法兰盘；52、第一螺母；6、枢轴螺栓；61、螺杆；62、第二螺母；7、稳定杆；8、稳定杆拉杆；9、减振弹簧；10、托盘。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图1所示，本实用新型一实施例提供的车轮外倾角调节机构，包括下摆臂1、转向节2、减振器3、减振器支架4、外倾螺栓5及枢轴螺栓6。

本实施例中，如图1所示，所述转向节2的下端通过一图中未示出的球销铰接在所述下摆臂1的外端部上，所述球销的轴线方向设置为汽车长度方向，以使得所述转向节2能够绕所述球销的轴线相对所述下摆臂1在汽车宽度方向上偏摆。

本实施例中，如图1至图5所示，所述减振器支架4固定在所述减振器3的下端，所述减振器支架4包括平行间隔的第一连接板41及第二连接板42，所述第一连接板41及第二连接板42的上部分别形成有正对的第一长圆孔411及第一圆孔421，所述第一连接板41及第二连接板42的下部分别形成有正对的第二圆孔412及第三圆孔422，所述转向节2上设置有第二长圆孔21及第四圆孔22。

如图2至图5所示，所述外倾螺栓5包括外倾螺杆51及第一螺母52，所述外倾螺杆51包括依次连接的螺母头部511、连接杆部512、偏心杆部513及具有外螺纹的螺纹杆部514，所述螺母头部511、连接杆部512及螺纹杆部514共轴，所述偏心杆部513的轴线与螺母头部511的轴线平行间隔，所述外倾螺杆51依次穿过所述第一长圆孔411、第二长圆孔21及第一圆孔421，所述螺纹杆部514伸出所述第一圆孔421并与所述第一螺母52螺纹连接，所述连接杆部512置于所述第一长圆孔411内，所述偏心杆部513置于所述第二长圆孔21内。

设置的第一长圆孔411，使得外倾螺杆51的偏心杆部513能够从第一连接板41一侧插入到第二长圆孔21中。

如图2至图4所示，所述外倾螺杆51还包括连接在所述螺母头部511与所述连接杆部512之间的法兰盘515，所述法兰盘515贴附在所述第一连接板41的外侧表面上。法兰盘515也可以由一块垫片替代。

如图1所示，所述枢轴螺栓6包括螺杆61及第二螺母62，所述螺杆61依次穿过所述第二圆孔412、第四圆孔22及第三圆孔422并与所述第二螺母62螺纹连接。

通常情况下，第一螺母52与第二螺母62是拧紧的，即减振器支架4与转向节2之间是相对固定的，这时候车轮外倾角也相应的确定。

本实施例中，所述第一长圆孔411及第二长圆孔21的长轴与所述减振器3的轴线平行。如图6所示，第一长圆孔411的长轴为图中的线段a，线段a表示图中第一长圆孔411最上端与最下端的距离。第二长圆孔21的长轴与之同理。由于调节车轮外倾角时转向节与减振器支架在外倾螺栓处的相对运动方向基本与减振器轴线垂直，因此，第一长圆孔411及第二长圆孔21的长轴与减振器3的轴线平行可保证在调节外倾角时减振器支架4能提供支撑。枢轴螺栓6的螺杆61依次穿过所述第二圆孔412、第四圆孔22及第三圆孔422并与所述第二螺母62螺纹连接。因而，枢轴螺栓6能够在调节车轮外倾角时，提供转向节2与减振器支架4之间的枢轴作用。另外，枢轴螺栓6还能够用以定位外倾螺栓5。

本实施例中，如图6所示，所述第一长圆孔411的中心距e为所述偏心杆部513的轴线与所述螺母头部511的轴线之间的距离L的两倍。这样能够保证，转向节2与减振器支架4在外倾螺栓5处的位置关系可在-L～L范围内调整。

在一具体实施例中，所述偏心杆部513的轴线与所述螺母头部511的轴线之间的距离L为2.5mm，则所述第一长圆孔的中心距e为5mm。第一长圆孔411中间为一长14mm、宽5mm的长方形，两边为半径为7mm的半圆形，第一长圆孔411的长轴a长为19mm。

本实施例中，所述第一长圆孔411及第二长圆孔21的截面其形状及尺寸相同。因而，第二长圆孔21与第一长圆孔411具有同样长度的长轴a，以及相同的中心距e。

本实施例中，如图5至图7所示，所述第二长圆孔21两侧设置有向所述第二长圆孔21的内部凹陷的环形凹槽211。第二长圆孔21该位置上设置的环形凹槽211可以避免外倾角调节过程中外倾螺杆51与转向节2之间发生干涉。

在一具体实施例中，如图6及图7所示，所述环形凹槽211的深度h为4mm。

根据本实用新型上述实施例的车轮外倾角调节机构，调节车轮外倾角时，首先拧松第一螺母及第二螺母，然后旋转外倾螺杆的螺母头部，偏心杆部由于与螺母头部不同轴，偏心杆部绕螺母头部的轴线旋转，由于偏心杆部置于转向节的第二长圆孔中，而转向节能够相对下摆臂在汽车宽度方向上偏摆，进而使得在偏心杆部的推动下转向节整体绕枢轴螺栓的螺杆旋转，由于下摆臂位置固定不变，因此，与下摆臂通过球销铰接的转向节下端也保持位置不变，进而转向节只能是绕其与下摆臂的铰接位置旋转进而产生偏摆(在汽车宽度方向上内外偏摆)，从而实现车轮外倾角的调节。由上可见，该车轮外倾角调节机构只是将常规的麦弗逊悬架的转向节与减振器支架之间的上固定螺栓替换为外倾螺栓，对应地将常规的麦弗逊悬架的减振器支架上部的两个圆孔更改为第一长圆孔及第一圆孔，将常规的麦弗逊悬架的转向节上部的圆孔更改为第二长圆孔，相比于常规的麦弗逊悬架并未增加零部件，结构简单，降低了悬架零部件制造精度要求，降低悬架成本，同时提高了悬架外倾角控制精度。

另外，如图1所示，本实用新型还提供了一种悬架结构，其包括上述的车轮外倾角调节机构。当然，该悬架结构还应当包括其它常规部件，例如图1中的稳定杆7、稳定杆拉杆8及减振弹簧9。

如图1所示，减振器3的中部设置有一托盘10，减振弹簧9的下端置于所述托盘10上。稳定杆拉杆8的上端与托盘10的侧边球铰连接，稳定杆拉杆8的上端与稳定杆7球铰连接。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。